豐田汽車率先在全球實現產業化的首款氫燃料電池車(FuelCellVehicle，下稱“FCV”)“未來”(MIRAI)，自2014年12月15日在日本上市以來，一個月便接到1500輛的訂單，這幾乎是豐田對這款新車2015年銷售預期的4倍。“盡管消費者對燃料車感到新奇，但畢竟初期使用極不方便。全球諸多車企與研究機構對此應更感興趣。”一位能源專家認為。

這一猜測并非毫無依據，此前美國推出特斯拉純電動汽車之時，不乏中國車企通過外貿公司從美國購買進口特斯拉來學習研究。豐田在今年1月無償提供約5680項燃料電池相關專利的使用權，也便于全球縮短對FCV的研發時間。

中國汽車工業委員會專家委員會專家、國家工業和信息化部新能源汽車技術委員會委員繆文泉近日接受記者采訪時談到，氫燃料電池車以及加氫的技術難度較高，還有氫燃料供應社會體系建設的難度相當高，不像插電式混動車、純電動車一樣可以與現有的傳統汽油車加油站或國家電網等這些基礎設施兼容，而氫燃料的社會體系需要重新建設。

價格逐漸接地氣

“未來”并非豐田第一款FCV。自2002年起，豐田開始通過租賃的方式在日美兩國投放SUV型燃料電池車，2008年起在日美歐限量投放了100多輛改良型FCHV-adv，而“未來”則是豐田首款通過經銷店投放市場的FCV。

治理環境污染、節能減排是大勢所趨，全球皆在推動新能源車發展，混動、純電動以及燃料車三條路徑擺在面前，各大車企紛紛擇道而行，而燃料車被認為是最難的一條路徑。不過，豐田堅信燃料電池車是有利于實現可持續發展的移動社會的“終極環保車”，早在1992年研發混動汽車的同時，也開始研發氫燃料電池車。豐田1997年在全球率先推出量產的混動車(HEV)普銳斯，至今在全球銷量累計已超過700萬輛。“未來”比混動普銳斯姍姍來遲17年。

之所以遲遲未撬動FCV市場，是因為豐田需要在技術、品質、安全、經濟以及便利等方面一一攻堅，讓其一步步具備普及推廣的條件。10年前，一輛FCV要1億日元，價格高處不勝寒，難以走入尋常百姓家。

而豐田這次投入市場的“未來”是4人座三廂FCV，價格已開始接地氣。“未來”售價為723.6萬日元(約合人民幣40萬元)，除去日本政府會對每輛汽車補貼202萬日元，消費者只需支付約520萬日元(約合27萬元人民幣)，與豐田傳統中高級車“皇冠”的價格相當。雖然不算便宜，但比此前的FCV成本已大幅削減。

這些年來，豐田自主開發了燃料電池堆、FC升壓轉換器、高壓氫氣罐，并與碳纖維生產商合作開發專用纖維，同時還自主開發了氫氣罐的纖維纏繞方法等生產技術，解決了“確保耐壓性”、“確保長期可靠性”、“降低成本”等多項課題，是日本首例達到最新的“國際壓縮氫汽車燃料裝置用容器”技術標準的技術。

繼豐田之后，日本另一汽車企業本田今年1月在2015北美車展上正式發布了FCV概念車，這款車計劃于2016年3月在日本正式上市。

與特斯拉爭鋒

“未來”甫一上市，便被視為與風頭最勁的純電動車特斯拉爭奪未來。單從產品本身，“未來”在價格、續航里程等方面都毫不遜色甚至占上風。

目前，特斯拉在美國出售最便宜的ModelS車型為6.357萬美元(約合39.8萬元人民幣)，而在中國售價更高，從64.80萬元起。據中國消費者反映，特斯拉用普通電線充電一個小時可充100公里的續航里程，通過特斯拉特制的充電設備，20分鐘可以充400公里的續航里程。特斯拉在續航方面正不斷發力，Roadster車型升級版的續航里程可達到644公里。

“未來”開發負責人田中義和在前不久接受媒體采訪時談到，與純電動車相比，FCV特有的優勢是汽車的易用性，與汽油車相當，“未來”充滿氫氣只需要大約3分鐘，便可連續行駛650公里以上。

氫氣可以從多種一次能源以及污泥中提取出來，還可以利用太陽能、風能等自然能源從水中獲得，而且氫氣的能量密度比電能的更高，便于儲存和運輸。目前，日本大量生產和利用的氫氣主要是副產品氫氣以及通過天然氣或石油改質等低成本的制造方法獲得的氫氣。2014年，日本福岡市推進的污泥發酵沼氣改質的生產方法就是一個不增加碳排量的、極具潛力的氫氣生產方法，通過對污水處理過程中產生的污泥進行發酵產生沼氣，再由沼氣生產氫氣的方法。

較之傳統內燃機汽車，FCV的能源效率更高，且行駛時車輛不會排放CO2等環境負荷物質，實現了極其優越的環保性能。與純電動汽車相比，FCV除了具有充氣時間比充電時間短、易用性出色等優點外，更大的優點是能量密度比電力大，而且可以使用一次能源制造。

不過，新能源汽車路線的選擇，不僅涉及汽車業本身，還需要綜合多種因素。現階段，車企往往選擇混動或純電動車的路徑。通用汽車很早就進入燃料電池汽車領域，并推出了雪佛蘭Equinox燃料電池車型，租售給某些知名人士，如今這119輛燃料電池車已經累計行駛超過480萬公里。然而，自從特斯拉推出第一款純電動汽車Roadster，通用汽車便意識到鋰電的商業化進程會更快，轉向攻純電動車，相繼推出雪佛蘭Spark電動汽車以及雪佛蘭Volt沃藍達增程型電動車等，遲遲未推出量產的FCV。大眾、寶馬等車企大鱷也紛紛加速純電動車布局，寶馬推出了“i3”，大眾推出了主力車型“高爾夫”的純電動版。

與對充電樁依賴度強的純電動車相比，目前油電混動車無論是在中國還是美國都走得更快些。國內新能源車龍頭企業比亞迪對此有切身體會，繼純電動車遲遲未能撬動私人市場之后，于2013年推出雙模油電混合車型“秦”，借助秦穩坐中國2014年新能源車銷量冠軍寶座，與特斯拉目前在中國陷入困境形成鮮明的對比。目前，大眾、通用、奔馳、寶馬等車企巨頭也開始朝雙模車發力，其中通用在2015年1月上旬發布了電動續航里程達到80km的新款插電式混合動力車(PHEV)“ChevroletVolt”。科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛談到，混動比純電動發展會更快些，純電動將是一個很長的過程，五年、十年都不會發展成主流車型。

商業化道路漫漫

與純電動車相比，依賴加氫站的FCV的春天似乎更遙遠。在相當長時間內，FCV依然難以扛起新能源車的大梁，無法對純電動汽車形成壓倒性優勢。

目前，日本正在建設完善中的商用加氫站共有約40個(截至2015年1月14日)，其中東京練馬加氫站等4個加氫站已經營業。日本企業在燃料電池車領域大力推進的背后，與日本政府建設“氫社會”的構想密不可分。

推廣普及燃料電池車，加氫站的建設必不可缺。不過，豐田并不打算直接參與氫氣基礎設施業務，而是期待著通過能源公司及基礎設施建設行業的努力以及政府方面的支持，推動加氫站的建設。豐田方面坦承，在燃料電池車普及的初期(導入期)，也許會出現加氫站尚未建設完善的情況。

一座加氫站的建設費用在5億日元(約合2600萬元)，即使政府提供一半補貼，建設成本仍是加油站的4倍。如果不能保證一定的車輛保有量，就很難有企業愿意投入這筆巨資。從基礎設施方面看，加氫站的鋪建難度遠超過純電動車的充電樁以及充電站的建設。不僅如此，在推燃料電池背后，或與現有的油企以及電企存在利益的糾葛。

正是由于普及推廣FCV具有極高難度，豐田深諳單靠自己一家企業力量有限，因此今年大方放開逾5000項相關專利。值得注意的是，豐田對燃料電池汽車專利開放的期限鎖定在2020年，在這幾年里尋找盟友壯大陣營。當全球焦點都集中在2020年東京奧運會時，豐田冀望“未來”借此機會能迎來量爆發的拐點。而目前，豐田從商業角度出發，表現得小心翼翼，除了計劃在日本銷售400輛“未來”，今年秋季還準備進入歐美市場，并計劃在2016年提升產量，但暫時未考慮進入中國市場。

不同的國家或地區根據自身的情況，對新能源路線的制定也有所不同。異于日本現階段大力發展混動將來推氫燃料的新能源車路線，中國正強力推進以純電動為主的新能源戰略。

繆文泉談到，中國對氫燃料車也一直保持高度關注，科研跟得很緊，“燃料電池汽車產業技術創新戰略聯盟”于2013年入選國家產業技術創新戰略試點聯盟和重點培育聯盟名單。氫燃料車是新能源車發展的最好方案之一，但由于氫燃料車本身的技術、消費者對加氫技術掌握程度以及氫燃料的供給體系建設等因素，以及國家對新能源路徑的選擇不同，中國目前離氫燃料車商業化尚有較長的距離。