燃油附加費(fèi)可能再度征收。據(jù)報(bào)道，隨著成品油價(jià)格的上漲，國(guó)內(nèi)航油價(jià)格近日每噸上調(diào)了1030元，漲幅為25.6%。為了緩解由此帶來(lái)的航油成本壓力，航空公司有關(guān)燃油附加費(fèi)復(fù)征的申請(qǐng)已遞交至民航局和國(guó)家發(fā)改委。

　　此前，航油價(jià)格與燃油附加費(fèi)之間的聯(lián)動(dòng)也曾屢次出現(xiàn)，航空公司將上漲的燃油成本轉(zhuǎn)嫁給乘客似乎已成為思維慣性。然而在航油價(jià)上漲而引發(fā)的連鎖反應(yīng)背后，航油定價(jià)機(jī)制的科學(xué)性其實(shí)面臨著現(xiàn)實(shí)拷問(wèn)。

　　直觀看來(lái)，航油價(jià)格的驟然高漲，的確侵蝕了航空公司的利潤(rùn)。按總航油消耗量計(jì)算，下半年國(guó)內(nèi)航企航油成本將增加51.5億元左右。但航空公司是“幸運(yùn)”的，因?yàn)樗鼈兪种形沼修D(zhuǎn)嫁成本壓力的途徑。即燃油價(jià)格上漲，航空企業(yè)能通過(guò)增加燃油附加收費(fèi)，讓消費(fèi)者成為航油漲價(jià)的真正埋單者。

　　事實(shí)上，這一看似合理的價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制存在著明顯的疑問(wèn)。航空公司因收取燃油附加費(fèi)而多次受到指責(zé)，其實(shí)也有著難言之隱。一直以來(lái)，航材、航油等不可控成本是決定航空公司盈利水平，甚至是生存狀況的主要外部因素。雖然中國(guó)航空企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已較為充分，但其上游的航油經(jīng)營(yíng)卻長(zhǎng)期處于寡頭壟斷格局。中航油自1990年成立以來(lái)，一直是中國(guó)民航系統(tǒng)的獨(dú)家航油進(jìn)口商，掌握著國(guó)內(nèi)90%的航油進(jìn)口業(yè)務(wù)，由此導(dǎo)致國(guó)內(nèi)航油價(jià)格一直比國(guó)外高出10%左右。即便此次航油漲價(jià)隨著國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格調(diào)整，但其漲幅也超過(guò)了合理范疇。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)下國(guó)內(nèi)航油價(jià)格折算后相當(dāng)于原油80美元/桶時(shí)的價(jià)格，和國(guó)外相比已出現(xiàn)倒掛。遺憾的是，由于航油市場(chǎng)缺乏競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)航空公司只能接受航油價(jià)格的上漲。就此而言，通過(guò)燃油費(fèi)的形式轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，航空公司倒也有些無(wú)奈。

　　追根溯源，國(guó)內(nèi)航油價(jià)格之所以能堂而皇之地上調(diào)，現(xiàn)行成品油定價(jià)機(jī)制給予了其強(qiáng)有力支持。盡管經(jīng)過(guò)數(shù)次改進(jìn)，新定價(jià)機(jī)制在形式上實(shí)現(xiàn)了公式化，但依此而定的成品油價(jià)格卻難以反映國(guó)內(nèi)市場(chǎng)供求的真實(shí)面貌。

　　圍繞該定價(jià)機(jī)制最大的爭(zhēng)議焦點(diǎn)在于，國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格完全以海外三地的原油價(jià)格波動(dòng)為基礎(chǔ)是否合適？畢竟中國(guó)國(guó)內(nèi)自身的市場(chǎng)規(guī)模本來(lái)就很大，而供求關(guān)系某些時(shí)候?qū)嵸|(zhì)會(huì)完全迥異于海外市場(chǎng)，因此以海外原油為基準(zhǔn)、單向而線性的定價(jià)公式極有可能背離國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀。需要提及的是，國(guó)內(nèi)的成品油原料并非全部來(lái)自于海外原油進(jìn)口，國(guó)內(nèi)自產(chǎn)原油基本上占到總量的一半左右，而自產(chǎn)原油成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于進(jìn)口原油價(jià)格。由此，完全以國(guó)際原油價(jià)格來(lái)推斷成品油成本有可能會(huì)出現(xiàn)虛高的問(wèn)題，其結(jié)果不過(guò)是讓壟斷石油巨頭享受了海外市場(chǎng)溢價(jià)。此外，影響國(guó)際原油價(jià)格的因素很多，不僅包括全球能源市場(chǎng)供求關(guān)系，同時(shí)也受制于能源大國(guó)的石油戰(zhàn)略變化，還有投機(jī)性因素的操控。而國(guó)內(nèi)自身的供求關(guān)系變化與之并不十分相同。

　　同樣的道理在航油市場(chǎng)上也成立。次貸危機(jī)乃至甲型流感疫情直接沖擊了國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的發(fā)展，航空業(yè)整體陷入到了低迷時(shí)期。在此背景下，無(wú)論航空公司還是乘客，對(duì)航油漲價(jià)的承受能力都在減弱。此時(shí)選擇大幅提高航空油價(jià)，并以附加費(fèi)的形式轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，只會(huì)進(jìn)一步削弱市場(chǎng)的需求總量，對(duì)行業(yè)發(fā)展造成更大的傷害。由此，航油價(jià)格上漲唯一的受益者就是負(fù)責(zé)航油供給的壟斷企業(yè)，這樣的結(jié)局并不符合“保增長(zhǎng)”調(diào)控政策的基本導(dǎo)向。筆者認(rèn)為，在國(guó)內(nèi)成品油與航油市場(chǎng)有效競(jìng)爭(zhēng)建立之前，相關(guān)的定價(jià)部門(mén)必須要全面參考國(guó)內(nèi)、國(guó)際的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，以此來(lái)確定油價(jià)的最終變化幅度，否則難免顧此而失彼。
 

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