中華石化網訊 國家發改委9月23日發布通知，宣布對油品質量升級實行加價政策，并按照“統一公布，分散實施”的原則在全國范圍內實施。分析認為，此次優質優價政策的快速推出，表明政府在能源改革中更傾向于采取市場化手段，彰顯了政府加快大氣污染治理的決心。專家建議，要保證油品升級的順利實施，必須加強油品質量監管力度，嚴厲打擊違法行為，謹防出現油品“劣幣驅逐良幣”。

多數地區汽油每升漲幅或超0.2元北上廣地區漲幅較小

國家發改委9月23日發布通知，決定在全國范圍對油品質量升級實行加價政策。其中，車用汽柴油標準由國三升級到國四標準每噸分別加價290元和370元，由國四升級到國五標準每噸分別加價170元和160元。

我國大部分地區成品油目前實施國三標準，按照今年年底之前全面實施國四標準的要求，多數地區汽柴油每噸將分別提價290元和370元，折合為93號汽油和0號柴油每升分別約上漲0.2元與0.3元左右。對于北上廣等已經實施國四標準且將升級到國五標準的地區，由于之前升級國四時已落實加價，此次上漲幅度將較低，如北京地區的汽柴油每噸僅分別上調50元，相當于北京92號汽油上調約4分錢。

發改委表示，此次加價的數值是根據油品質量升級成本調查審核的結果，在企業適當消化部分升級成本的基礎上確定的。各省需結合當地油品升級進程，適時按照加價標準實施加價。以此來看，由于國內地區性差異較大，此次加價在各地的實施時間跨度可能較長。

實際上，早在今年2月份召開的國務院常務會議上就明確提出，要按照“合理補償成本、優質優價、誰污染誰付費”的原則確定油品價格。據此來看，消費者作為污染物的最終排放者，承擔油品升級的主要成本并不令人意外。

中國石油(601857,股吧)大學中國油氣產業研究中心主任董秀成表示，按照“誰污染誰付費”的原則，煉廠在煉化過程中存在污染，而消費者也在汽車排放過程中產生污染，油品升級的成本就應當由企業和消費者共同承擔。

對于此前有觀點認為應由政府、企業、消費者三方共同分擔成本，董秀成表示，由政府來負擔成本的理由是不充分的，政府財政大部分來源于全社會稅收，而成品油消費者多為駕車一族，用全社會的資源來補貼少數人顯然是不合情理的。

能源專家、國家發改委能源研究所研究員周大地也表示，在相當長的一段時間內，我國成品油消費群體都將是人口中的少數，國家負擔成本就意味著多數人要為少數人買單。

油品價格的市場化已是大勢所趨。今年3月份發改委宣布成品油定價機制改革就已表明，決策層在推動能源領域改革時更趨向于采用市場化措施。

即使全國大部分地區現在就按通知上調價格，對消費者的影響預計也將有限。由于國際油價連續回落，預計本周成品油價將迎來三連漲后的首次下調。根據新華社石油價格系統發布的數據顯示，9月20日一攬子原油平均價格變化率已運行至-2.63%，預計本輪計價周期末成品油價下調幅度或超過100元/噸，這將抵消掉油品升級帶來的部分漲幅。

大氣污染嚴重加快油品升級柴油升級難度更大

數據顯示，汽車尾氣排放已成為我國大氣污染物重要來源，主要原因就在于我國油品中硫含量較高。北京市環保局的數據顯示，北京地區PM2.5污染源構成中，汽車尾氣排放占22.2%，在所有污染來源中排在第一位，尾氣中的硫排放是大氣污染的重要來源。

周大地表示，當前中國城市已經面臨嚴峻的大氣污染問題，即使按照環保部公布的pm2.5年平均濃度限值每立方米35ug來看，仍比發達國家標準寬松很多，這其中汽車保有量的增加是重要因素。加快推進油品質量升級，就是要解決這一迫在眉睫的問題，此次加價政策的快速推出，彰顯出政府治理大氣污染的前所未有的決心。

在治理和防止大氣污染的背景下，我國國三和國四標準車用汽油的硫含量分別為不大于150PPM和50PPM，而國五標準則為不大于10PPM，這意味著每次升級硫排放量均將大幅度縮減。

由于涉及到油企、車企以及環保部門的多方博弈，加上市場監管力度不足，長期以來我國油品升級進度緩慢，進程明顯落后于歐美國家。歐洲從2005年開始全面實施歐四（相當于國四）排放標準，2009年起實施歐五（相當于國五）標準，同時歐六標準預計也將于2014年開始實施。而我國從2008年才開始在全國范圍內實施國三標準，即使2013年底實現向國四標準全面過渡，也要落后歐洲8年之多。

國四油品此前一直僅在北上廣等較發達地區試點，對于此次全國范圍內的整體升級，有觀點認為，一些三四線城市汽車保有量還不多，部分地區油品質量甚至還不能達到國三要求，沒有必要統一升級。周大地對此表示，按照我國目前城鎮化進程，汽車規模的增量將很快向這些地區擴散，正需要我們未雨綢繆，早作謀劃，才能避免更多城市出現類似北京的重污染霧霾天氣。

此外，與汽油相比，我國柴油標準提升的難度更大。汽車排放專家、北京理工大學機械與車輛學院教授葛蘊珊在接受記者采訪時表示，要達到更高的排放標準，柴油車必須增配尾氣后處理裝置，而這些裝置對柴油中的硫含量十分敏感，超過標準就會讓裝置快速失效。

葛蘊珊表示，目前柴油車在后處理方面的技術已經成熟，但受制于柴油硫含量超標，一直無法實施，實際上是處于車等油的局面。

而在煉廠方面，柴油降硫的成本與難度也高于汽油。中石化經濟技術研究院院長李希宏表示，由于國內催化柴油比例大，十六烷值低，需要對催化柴油進行高壓加氫改質才能生產出合格的車用柴油，難度較大。根據中石化的油品升級路線圖，2015年1月1日才能向社會供應符合國四標準的車用柴油，這意味著柴油升級仍有較長的路要走。

油品升級成本大增加價提升油企積極性

油品升級投入是一個持續的長期的過程。煉油企業是油品升級的主導者，由于中國目前進口的多是含硫量高的原油，而由國三向國四全面過渡，核心就是要降硫，油品升級必然令油企煉化成本直線上升。董秀成表示，由于設備差異以及采用原油不同，國內煉廠油品升級的成本差異較大，具體成本很難精確測算。

李希宏表示，油品升級的價值不僅在于大氣污染物排放的減少，升級除了降低硫、氮等元素含量外，還會相應調整組成，提高燃油經濟性。硫含量要求越低，相應的升級投入就越高。他表示，由于成品油零售價格受到管制，我國煉油行業普遍存在虧損，油品升級后煉油板塊的盈利空間將進一步受到擠壓，從產業可持續發展角度來講，不應該把升級成本全部交給企業來承擔。

中石化、中石油是我國排名前兩位的成品油生產、銷售企業，占全國成品油總產量的50%以上。得益于國家成品油價格完善機制出臺，今年上半年中石化煉油板塊實現利潤2.13億元，去年同期為虧損185.01億元；中石油煉化板塊則虧損158.61億元，去年同期為虧損288.75億。盡管煉油毛利已得到提升，但煉化行業整體仍處于盈虧邊緣。此次加價將有利于油企消化升級成本投入，推動企業加快油品升級改造進程。

在合理補償企業成本的同時，預計政府也將考慮各行業消費者的承受力，陸續出臺一系列配套補貼措施。發改委在通知中稱，將按照油價補貼機制對種糧農民、林業、漁業、城市公交、農村道路客運等困難群體和公益性行業給予補貼。

落實效果關鍵在監管力度需謹防油品“劣幣驅逐良幣”

我國地區性差異較大，油品市場實施優質高價后，部分地區或部分行業由于價格壓力，將傾向于選擇價格低廉的低品質油品，可能導致油品市場出現“劣幣驅逐良幣”效應。

以地方煉廠扎堆的山東市場為例，目前山東地區民營加油站銷售的地方煉廠93號汽油均價在8300元/噸左右，而該地區主營煉廠93號汽油的均價在9300元/噸左右，價差達到近1000元/噸。而在油品升級后主營油價普遍上漲，這一價差也將進一步拉大。

BP公司研究中國油品市場的分析人士向記者透露，調和油等非標油占中國地方煉廠的大部分產能，強制要求這部分油品退出市場短期來看難以實現。在主營煉廠油價普遍上調的情況下，低端油品反而更加凸顯出價格優勢。

高盛認為，大部分地方煉廠缺乏技術能力或財力來提升生產高質油品的能力，如果嚴格實施國四油品標準，地方煉廠在維持市場份額和煉油格局方面勢必將面臨挑戰。由于地方煉廠事關地方財政收入，在地煉扎堆的地區，油品標準提升可能將面臨更大阻力。

安迅思息旺成品油分析師李莉對記者表示，目前地方煉廠之中比較大的煉廠已經對年底前的油品升級考驗做好了準備，預計將會有50%以上的產能可以達到國四標準。李莉表示，地方煉廠在市場供應中只發揮邊際作用，對市場供應的影響較小，經過此次油品升級的考驗，無法順應市場的煉廠自然會被淘汰。

專家認為，要確保在實施優質優價的同時，讓低標、非標油品逐步退出市場，勢必需要加強市場監管力度。一方面，要加強成品油質量監督檢查，嚴厲打擊非法生產、銷售不符合國標要求油品的行為；另一方面，也要鼓勵地方煉廠加快技術改造，推動地煉優勝劣汰。

周大地表示，目前國內對油品質量的監管更多還是依靠大企業的品牌和信譽，像中石化這樣的企業油品質量保障主要靠自查，還未建立起長期有效的第三方監管機制。同時，地方保護主義盛行也令地方煉廠、民營加油站的違法成本過低，在利益驅使下，大量不符合標準的調和油、非標油進入市場與優質油品競爭。

李希宏認為，要真正實現油品升級的快速推進，政府需盡快出臺相關配套措施，加大對油品監管的預算資金支持，聯合質檢、工商等多個部門的力量，開展全國范圍內的聯合執法和突擊檢查，保障油品市場優質優價。

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