中國石油網(wǎng)消息：“3月份，發(fā)改委的紅頭文件已經(jīng)將鼓勵柴油轎車發(fā)展的內(nèi)容重新列入。”來自某汽車企業(yè)的消息人士說，“紅頭文件實際上是指《產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整指導目錄(2007年本)》(征求意見稿)的第二稿，因為在此前第一稿去掉鼓勵發(fā)展柴油轎車的相關內(nèi)容后，曾引發(fā)不同的意見和聲音，所以此次第二稿又將該內(nèi)容重新補充。”

　　這份文件的下發(fā)距離《產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整指導目錄(2007年本)》(征求意見稿)的頒布有三個月的時間。這或許表明，在柴油轎車經(jīng)歷過爭議過后，重新回到相關政策的鼓勵范疇之內(nèi)。

　　但是上述消息沒有得到發(fā)改委方面的證實。發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司李萬里處長說，發(fā)改委此前也沒有改變對柴油轎車的支持，只是換了一種說法，這也造成了誤解，因為相關的鼓勵內(nèi)容已經(jīng)細化到各個章節(jié)中。

　　但目前問題的核心已經(jīng)不是發(fā)改委的鼓勵所能解決。“發(fā)展柴油車并不單純是哪個部門鼓勵不鼓勵的問題，現(xiàn)在的問題是環(huán)保部門不讓上，因為油品不達標，所以排放不達標。”中國汽車工業(yè)學會副秘書長杜芳慈說，鼓勵柴油轎車從上個世紀90年代就開始了，但是現(xiàn)在還沒有大規(guī)模推廣。

　　李萬里認為，鼓勵推廣轎車柴油化是一個系統(tǒng)工程，并不是一個部門能夠解決的問題。

　　強硬環(huán)保部

　　在柴油車推廣問題上，環(huán)保部的觀點是鮮明的。

　　“柴油車具有明顯的燃油經(jīng)濟性，燃燒效率高，二氧化碳和一氧化碳的排放量都比汽油車要低。”環(huán)保部科技標準司副司長羅毅說，“但是柴油車的氮氧化物和顆粒物的排放要高一些，特別是在我國，柴油車的排放控制平均水平落后，參差不齊，老舊柴油車排放控制起步晚，技術落后。農(nóng)用運輸車技術落后，管理不完善。我國柴油車維護、保養(yǎng)水平較差，而且使用條件惡劣、車況不佳加重了污染。”

　　據(jù)環(huán)保部門的統(tǒng)計顯示，以北京為例，北京市僅僅6%的重型柴油車，顆粒排放物占到整個機動車排放的72%，氮氧化物的排放占到了整個機動車排放的32.6%，所以柴油車氮氧化物和顆粒物的排放還是相當高的。

　　這也是環(huán)保部主張限制柴油車的理由。

　　羅毅介紹說，美國曾經(jīng)作為不大力推廣柴油車的國家，目前也加入到鼓勵柴油車的行列，其前提是排放法規(guī)的逐漸嚴格。德國要求柴油車在歐Ⅳ排放基礎上再削減90%的顆粒物，歐洲、美國對氮氧化物的排放量限制也將進一步降低。

　　柴油機與新能源汽車一樣，優(yōu)勢明顯，缺點也突出。來自大眾汽車的相關人員介紹，柴油機由于其燃燒方式的不同，所以決定了氮氧化物和顆粒物的排放多，而二氧化碳的排放則比汽油機少很多。

　　有技術人士介紹說，先進的清潔柴油機是可以解決上述問題的，比如說通過使用粒子捕捉器降低顆粒物的排放等。

　　但目前的情況是，在排放達到歐Ⅲ和歐Ⅳ階段是不使用粒子捕捉器的，而這樣的話，柴油機一般顆粒物是汽油車排放的10倍以上，氮氧化物是汽油車排放的10倍以上。只有達到相當于歐Ⅴ和歐Ⅵ排放標準以上，氮氧化物和顆粒物的排放才能和汽油車拉平。

　　“我們正在制定柴油車國Ⅴ和國Ⅵ的排放標準，力爭把顆粒物和氮氧化物排放高的問題降下來。”羅毅說，“我門也致力于改善油品的質(zhì)量問題，研制油品標準，清潔高技術的柴油轎車發(fā)展，需要高品質(zhì)的柴油的供應。”

　　但是羅毅也強調(diào)，清潔高技術的柴油轎車是非常好的交通工具，但是排放問題一定要解決。

　　中國汽車技術研究中心政策研究室主任黃永和評價說，現(xiàn)在推廣柴油車，環(huán)保部門的態(tài)度很堅決，不管是油的問題還是其他的問題，排放達標就可以上環(huán)保目錄，不達標就不能推廣。

　　目前，全國除北京以外的地區(qū)在7月1日全面實施國Ⅲ機動車排放標準，北京已經(jīng)實施國Ⅳ排放標準。

　　大眾的標本意義和實際困難

　　相比此前的汽油發(fā)動機出租車，柴油出租車1天可以節(jié)省至少100元錢的油費，這使得上海的出租汽車司機喜歡上了柴油車。

　　2005年至2006年間，作為“十五”國家科技攻關計劃“清潔汽車關鍵技術研究開發(fā)與示范”工程的重要組成部分，“柴油出租車示范工程”在上海進行，上海大眾投放了50輛柴油版帕薩特出租車，在一年的示范運營中，與同級別的帕薩特汽油車相比，柴油車的百公里油耗降低了35%～42%，柴油出租車的燃油消耗費用每年可節(jié)省約3.8萬元。

　　“下一階段柴油出租車示范車隊將由50輛擴展到1000輛，從生產(chǎn)的角度安排，今年可以落實300輛，2009年把剩余的部分落實下來，”大眾中國投資公司副總裁張綏新說，“我和同濟大學汽車學院余卓平院長都認為，如果第一步小規(guī)模的試驗，關注的是技術問題，那么這一次大規(guī)模的試驗就將關注經(jīng)濟利益的問題。”同濟大學也是上述項目的參與單位之一。

　　張綏新表示，第一階段50輛柴油車的示范，因為柴油車相比汽油車的成本要高，而我們還是按照普通車的價格賣給了出租車公司。同時，出租車公司將柴油車租賃給司機，也沒有增加“車份”錢，而通過計算得出的柴油出租車燃油消耗費用每年節(jié)省的約3.8萬元，都歸司機個人所有。

　　顯然下一步要解決的問題是，汽車廠家、出租車公司和司機的利益分配問題。其實這也是大眾的精心推廣計劃，按照張綏新的說法，柴油轎車的推廣將首先在出租車領域取得突破。

　　雖然柴油轎車在國內(nèi)推廣，仍然面臨著眾多問題，但是大眾卻率先公布將在兩年內(nèi)建設一條柴油發(fā)動機生產(chǎn)線，在油品逐漸達到國Ⅲ標準的過程中，大眾也準備采取先城市后農(nóng)村的路線，先在油品達標的城市中推行柴油轎車。

　　上述大眾的柴油車示范工程和推廣計劃正在受到政策制定機構的關注，也有可能作為柴油車推廣政策的前期參照。但是目前國內(nèi)發(fā)展柴油車，不只是來自環(huán)保部的限制觀點，更多的還來自于實際困難。

　　“首先要解決柴油生產(chǎn)量的問題，然后是油品質(zhì)量的問題，最后是價格的問題，”李萬里說，“這是一個系統(tǒng)的工程，不是一個部門就能夠解決得了的問題。”

　　“柴油總量的40%用于汽車消耗，30%用于農(nóng)業(yè)，建筑、電力、鐵路等的消耗占30%，我們沒有那么多的柴油。”

　　而即使石油部門可以采取進口更多的原油解決上述問題，但是制定車用柴油標準和實行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價政策也同樣需要政策支持。

　 至此，柴油轎車的發(fā)展經(jīng)歷了技術爭議、油品爭論到政策支持的三個階段，而分析人士認為，需要有一個政府部門出面協(xié)調(diào)，才能逐漸解決系統(tǒng)問題。

　　而目前的信息顯示，中國推廣柴油轎車的前景仍不明朗。