2019年前11月，油輪規(guī)模較年初增長，所有船型同比增速均呈現(xiàn)加快趨勢，其中超大型油輪（VLCC）規(guī)模明顯擴大。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至12月1日，全球現(xiàn)役油輪船隊（萬噸以上）共6939艘、6.177億DWT，較年初增長4.9%。其中，VLCC為2.441億DWT，增長6.8%（2018年同期為負增長）；蘇伊士型、阿芙拉型油輪(含LR2型成品油輪) 分別增長3.8%、4.8%；巴拿馬型油輪(含LR1型成品油輪) 增長2.1%；1萬～5.5萬DWT級油輪增長3.2%。油輪總體規(guī)模同比增長5.3%，較2018年同期加快4.4個百分點。

　　2019年，油輪拆解量大幅減少，前11月共拆解47艘、約330萬DWT，同比驟減83.0%，其中VLCC拆解115萬DWT，銳減87.5%。相反，同期新油輪交付約312艘、3662萬DWT，載重噸同比增長32.1%（2018年同期同比減少25.0%），其中VLCC交付65艘（約2016萬DWT），載重噸大增70.6%。所有船型中只有蘇伊士型油輪交付量同比減少，降幅約20.2%。油輪船隊總規(guī)模凈增約265艘、3330萬DWT。

　　2019年，全球石油產(chǎn)量停滯不前，需求量保持小步慢漲，預計全年石油需求10030萬桶/日，同比增長1.0%，其中非經(jīng)濟合作組織國家需求5250萬桶/日，增長1.9%。全球石油產(chǎn)量前三季度平均10010萬桶/日，同比增長0.4%，預計全年產(chǎn)量與2018年持平。由于實施減產(chǎn)政策，歐佩克（14國）前10月原油產(chǎn)量2991萬桶/日，同比下降7.3%，其中波斯灣地區(qū)6成員國產(chǎn)量2220萬桶/日，下降10.3%。非歐佩克前三季度原油產(chǎn)量6510萬桶/日，同比增長2.2%，預計全年增長2.9%（見表1）。

　　國際油價一二季度沖高回落，三四季度走出“N”型走勢。前4月，全球主要產(chǎn)油國加大減產(chǎn)力度、中美貿(mào)易摩擦局勢緩和提振市場情緒、委內(nèi)瑞拉受制裁、利比亞產(chǎn)量不確定性、美國取消伊朗原油出口豁免等因素疊加，布倫特原油現(xiàn)貨價從年初的50美元/桶一路上揚至4月下旬的75美元/桶（2019年最高）。在中美貿(mào)易摩擦再度升溫、美國原油庫存不斷走高、全球經(jīng)濟增長放緩等因素影響下，油價重回跌勢，8月上旬跌至55美元/桶。

　　8月中旬起，受德國財政刺激計劃預期增強、美國原油庫存再次減少、意大利和英國政治緊張局勢有所緩解影響，油價重拾升勢。期間，9月14日（周六），沙特石油設施遇襲，對沙特可能出現(xiàn)供應缺口的擔憂導致9月16日（周一）布倫特原油期貨價一度上漲近20%，創(chuàng)下1991年海灣戰(zhàn)爭以來最大單日漲幅，當日收盤67.68美元/桶，暴漲11.7%。在沙特表示9月底石油產(chǎn)量將完全恢復情況下，油價一路震蕩回落。10—11月，美國原油庫存意外減少，結(jié)束5周連增，歐盟領導人一致支持與英國達成“脫歐”協(xié)議，俄羅斯表示將繼續(xù)與歐佩克合作以支持油市平衡，油價震蕩上行。進入12月，沙特、俄羅斯和歐佩克其他成員在上旬會議上決定減產(chǎn)50萬桶/日。截至12月16日，布倫特原油現(xiàn)貨價格全年平均64.1美元/桶，同比下跌10.1%（見圖1）。

　　據(jù)克拉克森11月份報告統(tǒng)計，2019年全球原油海運量為20.0億噸，同比減少0.5%；成品油海運量10.5億噸，同比減少1.7%，總體石油海運量減少0.9%。全球石油海運周轉(zhuǎn)量增幅略降，為1.3%。原油輪需求約3.17億DWT，同比增長0.7%，其中VLCC和蘇伊士型油輪分別增長1.1%和0.8%。成品油輪需求約1.29億DWT，增長0.4%（包含MR型油輪在內(nèi)的1萬～5.5萬DWT級油輪增長0.2%；LR1型油輪增長0.5%；LR2型油輪增長0.8%）。

　　2019年全球原油海運格局穩(wěn)中有變。進口方面，亞洲進口量保持增長，占全球總量近六成。其中，中國經(jīng)濟繼續(xù)保持較高增速，原油需求旺盛，進口增幅擴大；印度經(jīng)濟后勁不足，產(chǎn)能過剩，需求由正轉(zhuǎn)負；日本由負轉(zhuǎn)正；歐洲進口扭轉(zhuǎn)萎縮局面；北美加速下滑，其中美國進口銳降23%。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2019年亞洲地區(qū)原油進口量同比增幅保持3%，占全球比重提高至59%；歐洲地區(qū)從萎縮2%轉(zhuǎn)變成增長1%；美國原油產(chǎn)量連創(chuàng)新高，北美地區(qū)進口量萎縮21%。

　　世界原油海運出口運輸結(jié)構(gòu)有明顯變化。波斯灣地區(qū)出口依然是主力，但增量為負，比重有所減少；非洲出口保持增長；美國出口猛增。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2019年波斯灣原油出口量占全球比重減少至43%，較2018年減少3個百分點。其中，伊朗受美國制裁影響出口量銳減64%；沙特因減產(chǎn)出口減少5%。俄羅斯海運出口增長6%，尼日利亞和利比亞出口穩(wěn)中有升拉動非洲出口總量增長2%，并支持地中海出口貨盤。委內(nèi)瑞拉受到美國制裁，出口萎縮39%，拖累拉美地區(qū)出口量減少7%。美國出口量同比增長100%，占全球比重提高至4.4%。

　　據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)估算，原油油輪三大船型即期運輸市場成交運量約8.5億噸，同比減少12%。其中VLCC運量下降6%；蘇伊士型油輪運量降幅最大，達20%；阿芙拉型油輪運量減少10%（見表2）。

　　2019年成品油輪三大船型即期運輸市場成交運量約3.8億噸，同比減少2%。其中，LR2型油輪運量止跌回升，增長5%；LR1和MR型油輪運量分別下降8%、3%（見表3）。

　　受原油輪船隊規(guī)模增長迅速而需求略減制約，前三季度原油輪即期運輸市場不斷探底，四季度受多重利好刺激，市場強勁反彈后震蕩走平。波羅的海交易所原油綜合運價指數(shù)從年初的1009點一路下探至4月上旬的610點底位，此后一直低位徘徊在650點附近。9月起，沙特石油設施遇襲、美國制裁相關油運企業(yè)、IMO2020限硫令迫近等因素疊加，導致運價大幅反彈，10月中旬接近2000點，較年內(nèi)低點暴漲221%，創(chuàng)2008年以來新高。四季度為油運旺季，盡管市場在沖高后快速回落，但在貨盤較多的支持下，運價再次反彈，且運行于年內(nèi)相對高位。截至12月20日，全年平均849點，同比上漲6.4%。2019年《世界油輪基準運費本》的基準費率比2018年水平大幅上調(diào)，其中西非馬隆格、杰諾至中國寧波航線（CT2）基準費率上調(diào)30.9%。剔除基準費率調(diào)整因素，絕對運價同比上漲。

　　由于燃油成本同比下降，運價翹尾行情明顯，油輪運輸收益等價期租租金（TCE）止跌反彈，三大船型TCE均超過期租租金水平。據(jù)克拉克森11月底統(tǒng)計，2019年即期運輸市場VLCC平均日收益為3.69萬美元/日，同比大漲137%，領漲于三大船型，其中波斯灣至日本航線收益為4.13萬美元/日；蘇伊士型油輪收益為2.83萬美元/日，同比上升72%，其中西非至地中海航線為2.30萬美元/日；阿芙拉型油輪收益為2.28萬美元/日，同比上升41%，其中波斯灣東行航線為2.18萬美元/日。

　　得益于波斯灣和美國的強勁出口，2019年成品油輪需求同比仍有微增。前三季度，國際成品油即期運輸市場除3月份出現(xiàn)一波小幅拉升外，整體呈波動下行走勢，四季度跟隨原油輪市場大幅反彈后回落，11—12月受旺季需求拉動，再次震蕩上行。波交所成品油輪綜合運價指數(shù)前三季度先高后低在448～744點，四季度從474點逐漸漲至10月中旬的1031點，創(chuàng)2008年以來新高。截至12月20日，全年平均604點，同比上漲4.4%。排除基準運價調(diào)價因素，絕對運價同比上升。

　　成品油輪中LR2型油輪TCE超過期租租金水平，其他船型略低于期租租金水平。據(jù)克拉克森11月底統(tǒng)計，即期運輸市場波斯灣至日本航線7.5萬噸級和5.5萬噸級油輪平均收益分別為2.06萬美元/日和1.42萬美元/日，同比分別勁升87%和69%。MR型油輪平均收益為1.30萬美元/日，同比上漲48%。其中，歐陸至美東3.7萬噸級油輪平均收益1.14萬美元/日，上漲55%；新加坡至澳大利亞東岸3.5萬噸級油輪平均收益為1.56萬美元/日，上漲35%。

　　2019年前11月，期租市場租金止跌回升。11萬DWT及以上級油輪租金回升幅度較大，7.4萬DWT及以下級油輪租金回升較小。31萬、15萬DWT級油輪一年期租金平均分別為3.53萬美元/日、2.61萬美元/日，同比分別大漲54%、49%。4.7萬、3.7萬DWT級油輪一年期租金平均分別為1.46萬美元/日、1.33萬美元/日，同比分別回升11%、15%，三年期租金水平普遍止跌反彈。總體看，一年期租金普遍高于三年期租金水平，市場對于中短期行情比較樂觀。

　　2019年前11月，中國石油進口需求保持增長，海關數(shù)據(jù)顯示，原油進口累計4.62億噸，同比增長10.5%，預計全年超過5億噸。前10月，海運進口量比例穩(wěn)定在89%，累計3.70億噸，同比增長10.8%。

　　2019年中國海運原油進口結(jié)構(gòu)略有變化。以波斯灣、非洲貨盤為主，其后是南美、俄羅斯。受中美貿(mào)易摩擦影響，從美國進口銳減，沙特、俄羅斯等國間接受益，且以榮盛、恒力、恒逸為代表的國內(nèi)獨立煉廠產(chǎn)能上升，推升來自沙特的原油大增。前10月數(shù)據(jù)顯示，波斯灣地區(qū)進口量同比增長10.9%，較2018年同期擴大5.9個百分點，比重保持47%。其中，沙特大增60.4%；伊朗因受美國制裁銳減46.3%。非洲地區(qū)貨量同比增長8.3%，較2018年同期擴大8個百分點，比重保持在21%。俄羅斯進口貨量同比增長8.2%，比重保持在8%。委內(nèi)瑞拉因受美國制裁減少20.5%（見表4）。

　　年初以來，中美貿(mào)易摩擦持續(xù)升溫。8月15日，美國政府宣布對從中國進口的約3000億美元商品加征10%關稅，作為回應，8月23日中國決定對美國農(nóng)業(yè)、汽車制造業(yè)、能源業(yè)領域加征關稅，其中對此前一直被中美避開的原油加征5%關稅。受此影響，前10月美國原油進口量同比大減50%，為609萬噸，比重1.6%，比2018年同期減少2.4個百分點。

　　據(jù)成交記錄統(tǒng)計顯示，即期運輸市場中，2019年至中國航線總成交量同比下降6.4%。其中，蘇伊士型油輪上升17.3%；VLCC和阿芙拉型油輪成交量分別減少7.6%、17.5%。

　　2019年，中國進口原油運價先抑后揚，沖高回落。截至12月20日，上海航運交易所發(fā)布的中國進口原油綜合指數(shù)在605～4926點，平均1053點，同比上漲34.6%（見圖2）。

　　年初，油輪新船交付壓力巨大，共交付約3722萬DWT，占當時油輪規(guī)模的6.3%。盡管原油即期運輸市場處于旺季，但運價盤整下行。中東拉斯坦努拉至中國寧波27萬噸級油輪運價（CT1）從年初WS63、TCE3.6萬美元/日逐漸下降，2月12日觸底WS42.42，TCE僅1.5萬美元/日。隨后美灣市場火爆行情提振市場情緒，運價一路反彈至3月初WS68（TCE約3.7萬美元/日）。3月起，美灣地區(qū)重歸平靜，中國煉廠進行檢修，山東地煉開工率下滑，中東、西非航線市場貨盤萎縮，可用運力增多，航線運價持續(xù)回調(diào)至5月初的WS37（TCE約0.8萬美元/日）的年內(nèi)低點。此后3個月，運價一直在WS37～WS52低位徘徊。期間，受6月份阿曼油輪遇襲事件的影響，船東謹慎選擇貨盤及保費的增加，運價曾小幅反彈。

　　9月起，國內(nèi)獨立煉廠新增產(chǎn)能逐步釋放，中國從波斯灣（尤其是沙特）進口原油增多，加之中旬“利奇馬”臺風滯留部分運力，運力供需形勢扭轉(zhuǎn)，運價開始回升。

　　10月，國內(nèi)油運企業(yè)被美國制裁導致全球VLCC可用運力減少；埃克森美孚、聯(lián)合石化等租家開始禁用1年內(nèi)掛靠過委內(nèi)瑞拉的油輪，貨主選擇船舶空間有限；IMO2020限硫令迫近，部分運力離開市場安裝脫硫裝置；伊朗油輪遇襲推高地緣政治風險，船東趁機漲價，多重利好船東因素疊加，導致運價出現(xiàn)非理性暴漲，10月14日CT1接近WS320，TCE約27萬美元/日，創(chuàng)出歷史高點。盡管租家通過嚴控出貨節(jié)奏打壓運價，運價快速回調(diào)，但在四季度旺季貨盤支持下，平均運價仍維持在WS113（TCE約8.3萬美元/日）的年內(nèi)相對高位。

　　截至12月20日，CT1全年平均WS65.17，排除基準費率調(diào)價因素，絕對運價同比上漲幅度超過30%；TCE平均3.6萬美元/日，同比上漲91.4%。西非馬隆格、杰諾至中國寧波26萬噸級油輪運價（CT2）同步起伏，平均WS64.99，TCE平均3.8萬美元/日，同比上漲81.5%（見圖3）。

　　2009年前11月，中國海運進口阿芙拉型油輪貨盤中，俄羅斯科茲米諾港貨盤比重占65%，貨盤量同比減少約36%。該航線運價前三季度震蕩走低，四季度隨大型油輪市場大幅拉升后回落，12月份再度反彈。10萬噸級貨盤科茲米諾至中國北方港口的包干運費波動于53萬～132萬美元。

　　2020年，國際油輪船隊呈大型化趨勢，運力續(xù)增。截至2019年12月1日，油輪新船訂單總計5100萬DWT，2020年將交付2640萬DWT，占當前總運力的4.3%，其中VLCC訂單2240萬DWT，2020年將交付1250萬DWT，占當前VLCC總運力的5.1%（見表5）。

　　從船齡結(jié)構(gòu)看，目前總運力中20年及以上型運力占5%。其中，原油輪中超大型油輪中占4%，蘇伊士型、阿芙拉型和巴拿馬型油輪分別占5%、6%和2%；成品油輪中LR2型油輪占7%，LR1、MR型油輪分別占3%和4%。假設這些老齡油輪2020年全部退出，2020年年底油輪總運力（1萬DWT級以上）同比將略增0.7%。

　　據(jù)克拉克森2019年11月預計，至2020年年底，原油輪船隊約4.07億DWT（5.5萬DWT級以上），同比增長2.4%。其中，超大型油輪約2.47億DWT，增長3.4%；蘇伊士型油輪增長2.5%；阿芙拉型和巴拿馬型油輪運力分別萎縮0.8%和1.2%。成品油輪船隊2020年年底將達到1.69億DWT（12.5萬DWT級以下），同比增長2%。其中，LR2型和LR1型油輪分別增長1.6%、0.4%；1萬~5.5萬DWT級油輪增長2.6%。

　　國際能源機構(gòu)預計，2020年全球石油需求1.02億桶/日，同比增長1.2%。其中，經(jīng)合組織國家石油需求為4810萬桶/日，增長0.6%；非經(jīng)濟合作組織國家石油需求為5340萬桶/日，增長1.7%。非歐佩克原油產(chǎn)量同比增長3.5%，如果歐佩克產(chǎn)量保持不變，預計全球石油產(chǎn)量1.02億桶/日，增長1.1%，供需趨向平衡。

　　據(jù)克拉克森報告，2020年全球原油海運量預計為20.5億噸，同比增長2.5%；成品油海運量10.9億噸，同比增長3.5%，石油海運量總體增長2.8%。中國進口接近兩位數(shù)強勁增長，印度緊隨其后；俄羅斯、美國、挪威和英國出口增長。長程貨盤繼續(xù)支持周轉(zhuǎn)量增加，2020年全球石油海運周轉(zhuǎn)量預計144.567萬億噸海里，同比增長5.6%，較2019年擴大4.3個百分點，并超過運力增長。原油輪需求約3.32億DWT，同比增長4.5%，其中VLCC和蘇伊士型油輪分別增長5.4%和3.9%。成品油輪需求達到1.36億DWT，同比增長5.5%。其中，LR2型和LR1型油輪需求分別增長4.3%和4.1%；包含MR型油輪在內(nèi)的小型油輪需求增長6.3%。

　　2020年全球油輪過剩19%，比2019年水平減少約2個百分點，約1.09億DWT。巴拿馬型、蘇伊士型原油輪和LR1型成品油輪過剩仍然較為嚴重，阿芙拉型和1萬~5.5萬DWT級成品油輪相對平衡。原油輪過剩19%、7600萬DWT。其中，主力船型VLCC過剩18%、4330萬DWT；蘇伊士型和阿芙拉型油輪分別過剩24%和16%。成品油輪過剩19%、約3250萬DWT。其中，LR2型和LR1型油輪分別過剩20%和24%；1萬～5.5萬DWT級油輪過剩17%。

　　2020年，全球油輪需求增幅有所放大，并超過運力增長，運力過剩程度較2019年略微好轉(zhuǎn)。預計運價（絕對運價）將保持上升態(tài)勢，平均水平好于2019年。同時，全球經(jīng)濟走勢、原油價格波動、中美經(jīng)貿(mào)關系走向、IMO2020限硫令落地、中東地緣政治發(fā)展、黑天鵝事件突發(fā)等都將給油輪運輸市場帶來較大的不確定性。

　　其一，受全球貿(mào)易形勢的不確定性以及地緣政治因素制約，IMF2019年兩次下調(diào)全球經(jīng)濟增長預期，顯示經(jīng)濟復蘇趨勢不穩(wěn)定。2019年10月預計，2020年全球經(jīng)濟增速約3.4%，比4月份預期下調(diào)0.2個百分點。相反，中美第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議達成將有可能使2020年中國GDP增速達6%，較2019年10月預測提高0.2個百分點。

　　其二，2020年原油價格將由于委內(nèi)瑞拉產(chǎn)量大幅下滑、歐佩克繼續(xù)減產(chǎn)以及伊朗受制裁事件而獲得支撐，隨著美國新管道的投入使用，預計美國的產(chǎn)量將繼續(xù)增加。穆迪預計，2020年布倫特原油價格將保持在55～75美元/桶。

　　其三，2019年12月，中美貿(mào)易摩擦迎來轉(zhuǎn)機，雙方就第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議文本達成一致，中國承諾在未來兩年內(nèi)增加自美國進口商品和服務總額不低于2000億美元。若中美原油恢復正常貿(mào)易，海運運距拉長將提高2020年全球原油周轉(zhuǎn)需求；若中美后續(xù)談判再遇挫折，對原油周轉(zhuǎn)需求的貢獻將有限。

　　其四，IMO2020限硫令落地，首先，將潛在增加市場對美國、巴西及北海地區(qū)的輕質(zhì)原油需求，進而推動全球長距離運輸對運力的需求；其次，2019年預定安裝脫硫塔的運力完成比例不足一半，2020年仍有100多艘超大型油輪計劃安裝，市場有效運力將減少1%～3%；最后，船舶燃料價格可能上漲，船東為了減少燃油成本，大部分船型或放慢航速，拉長船舶周轉(zhuǎn)時間。

　　其五，中東局勢、美國制裁等黑天鵝事件仍不可預測，尤其美國對中國航運企業(yè)的制裁仍未完全解除，未來走向仍不明朗，受制裁的部分運力何去何從成為影響市場有效運力供給的潛在因素。