財政部經濟建設司副司長曾曉安近日重提燃油稅，他在接受中國政府網在線訪談時明確表示，國家將結合當前形勢，根據節約能源和道路交通稅費改革的總體要求，不斷完善燃油稅的改革方案，擇機開征燃油稅。

　　難產十多年的燃油稅成為熱點。再難產，燃油稅也得出臺，這是中國平衡經濟發展、打贏金融戰爭的需要。

　　能源、新能源以及與新能源掛鉤的糧食已經成為重要的金融武器，當中國埋頭在靠低價制造業解決國內的發展和就業問題時，驀然回首，發現外匯所能購買的原油大幅下降3/4，辛苦賺得的財富直接縮水。

    中印消費成為世界投資基金炒作高油價的現成理由。跨國能源巨頭BP本月8日在北京發布了《BP世界能源統計2008》。數據顯示，去年全球石油消費增長1.1%，略低于過去十年平均水平，其中，中國的石油消費增長低于平均水平；但石油價格卻上漲了11%，顯示高油價背后隱伏著巨大的投機力量。目前全球原油需求在每天8500萬-8700萬桶之間，同時供應量也基本維持在這一水平，且世界大油田還具備增加供給的能力。而全球的石油期貨交易金額高達800億-1100億美元，已是實際石油貿易額的8-10倍，據其他投行估計“石油資金”已在1萬億美元以上。

　　紐約商品期貨交易所的油價從1998年12月見底的11.95美元上升到目前的140美元左右，漲幅高達11.6倍左右，以石油消費量的上漲無論如何都是說不通的，惟一可能的解釋是全球資金圍獵商品期貨，而石油由于有剛性消費的支撐，成為全球炒家透支未來預期的主要商品。就在此次油價小幅下跌之前，高盛出臺報告聲稱油價將漲至每桶170美元以上。

　　對于中國而言，有兩個辦法可以破除高油價魔咒：一是能源消費增長速度顯著下降，二是中印理順能源價格，實行正確的激勵機制，降低成品油補貼。理順油價、出臺燃油稅是其中必不可少的改革手段。

　　可惜，中國燃油稅遲遲出不了臺。燃油稅與油價、經濟環境、部門利益息息相關。2001年，有關部門對當年燃油稅下馬給出的解釋是油價太高，當時油價是每桶28至30美元，而2000年油價是25美元，現在是140美元。2001年前后正是國內石油巨頭上市融資的高峰期，但所獲資金基本用來拓展上下游產業鏈，而沒有成為石油市場化改革的成本。同時，燃油稅取代公路養路費、公路附加費和公路運輸管理費等附加規費，勢必會觸動公路管理部門的利益。燃油稅在中央與地方、在稅務部門與公路管理部門之間如何分配，的確需要協調。中國擬訂中的燃油稅屬于“費改稅”的一部分，將取消公路管理部門的規費，轉而收取燃油稅，納入公共財政。國家發改委副主任張國寶曾表示，一旦征收燃油稅，很多道路的收費將被取消，交通部門擔憂，在收費站工作的30萬職工可能失業。

　　目前的情況是，國內石油產業壟斷難破，無法形成真正的市場定價機制，燃油稅受制于高油價與交通管理部門的利益糾紛遲遲無法出臺，而中國外匯以原油等商品計價的購買力節節下降，同時，受到稅收機制的錯誤激勵，國內用油消耗過大。

　　一個明顯的例子是，在今年小排量車的銷量一直萎靡不振的情況下，進口大排量車的增幅卻幾近翻番。據國家信息中心統計，今年1-5月，我國進口乘用車銷售14.9萬輛，同比增長81%，其中多數為大排量汽車，增速驚人。

　　燃油稅的出臺可以改變錯誤的激勵，多用油者多納稅，取消難以監管的規費代之以稅收，有助于建立透明的財政體制。油價、燃油稅、資源稅、產業轉型等等，數位一體。燃油稅不會是個單獨的工程。從長遠來說，環境問題仍是全球關注的重點。美國與中國雖未加入《京都議定書》，可以不受國際市場碳排放權的影響，但從此次G8峰會來看，碳貨幣遲早會成為石油貨幣一樣的全球財富新型分配形式。此時不未雨綢繆，我們將重蹈原油期貨的覆轍，將財富白白送給國際投資者。

　　理順能源價格、建立正確的稅收激勵機制，需要有壯士斷腕的勇氣。目前的形勢非常明確，改革能拖則拖的結果是，中國的經濟被國際金融市場卡住命運的咽喉。

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