喜歡開車的戴先生一直想擁有一輛柴油車。幾次去逛北京的車市，銷售商很遺憾地告訴他，沒有貨。并不是柴油轎車熱銷而缺貨，因為柴油轎車在北京根本無法上牌照落戶，

　　北京禁止柴油轎車進入城區和在市區行駛。類似戴先生這樣的愛“柴”族京城不在少數。為什么在歐美非常普及的柴油轎車，在北京卻身影寂寥？到底是什么制約了柴油轎車的發展？

　　排放量成為進京瓶頸

　　作為車市的重鎮和風向標，北京市場的重要性不言而喻。所以，如何擠進北京市場的門檻，一直是各柴油車廠家努力的目標。

　　以往，一提起柴油車，人們首先想到的就是黑煙、臭氣和噪音，“墨斗魚”就是人們對尾氣嚴重超標柴油車的形象稱呼。

　　“冒黑煙、振動大、噪聲大，這些都已成為柴油機的歷史。”北京華泰汽車銷售有限公司技術部的工作人員向記者介紹說，剛推出的華泰圣達菲2.0L柴油版，百公里油耗僅為6.3 L，其技術先進性居所有先進柴油發動機技術之首，也是目前國內率先達到歐III排放標準并接近歐Ⅳ排放標準的柴油SUV（運動型多用途車）。

　　“目前我們在發動機技術方面都比較先進了，但是根據北京市的有關規定，我們的柴油轎車還是無法在市區上牌照。” 北京華泰汽車銷售有限公司公關部負責人曾國松有些無奈地說。

　　曾國松提到的“有關規定”就是“禁柴”令。從2005年12月30日起，北京正式對輕型汽油車和輕型燃氣汽車、重型柴油發動機和重型燃氣發動機（重型汽車）實施相當于歐Ⅲ排放標準的國家第三階段排放標準，即國Ⅲ標準。

　　“柴油的排放物中有許多有害物質。”清華大學汽車系發動機方面專家斐普成主任分析說：“全國機動車排放的污染物中，柴油車占了氮氧化物排放的43%，顆粒物的83%。其中對環境和人體最為有害的就是炭煙顆粒，這種顆粒物漂浮在空氣中，不僅污染大氣，而且對人體有致癌的作用，所以過去對柴油車嚴加限制。”

　　對于發展輕型柴油車，北京市環保局有關人士表示，相比歐Ⅲ汽油車，歐Ⅲ柴油車排出的氮氧化物是其3.3倍，柴油車顆粒物排放量約為汽油車的100倍。即使是歐Ⅳ的柴油車，這兩項污染物也是歐Ⅲ汽油車的1.7倍和20多倍。該人士認為，由于目前輕型柴油車完全可以由污染更少的輕型汽油車代替，所以北京采取對輕型柴油車的限制。北京市環保局副局長裴成虎也曾向媒體明確表示，由于同等標準下輕型柴油車排放量大，北京暫不發展輕型柴油車，2007年起對其直接實施相當于歐Ⅳ排放標準的國家第四階段機動車排放標準，即國Ⅳ排放標準。

　　更多的是基于環境的重壓

　　限制柴油車進京上牌，另一個原因就是來自大氣環境質量的重壓。

　　在《北京市生態環境保護專項規劃》中，有這樣一段文字表述：“北京市生態狀況和環境質量與舉辦奧運會的要求還有一定的差距。城市大氣污染仍然較重。目前，北京市主要大氣污染物中，顆粒物濃度一直居高不下，其他污染指標已接近或達到國家標準。”規劃目標是：“大氣環境到2008年，在環京津地區整體生態狀況明顯改善的條件下，全市大氣污染物主要指標達到國家標準。其中，2008年奧運會舉辦期間，市區大氣中二氧化硫、二氧化氮、臭氧指標達到世界衛生組織指導值的要求，顆粒物指標達到發達國家大城市水平。”

　　專家分析說，目前北京市大氣環境質量距離國家標準和綠色奧運的要求還有較大的差距，進一步改善大氣環境質量的難度越來越大。近幾年，北京機動車保有量逐年高速猛增，截至2006年11月底，北京市機動車總數為285萬輛，目前正在以每天1000輛的速度增長，到2010年將達到380萬輛以上。機動車排放污染已成為影響大氣環境質量的主要來源之一。

　　清華大學汽車工程系燃燒與排放實驗室有關專家王建昕表示，雖然北京市針對輕型柴油車的排放標準要求很高，但是考慮到2008年奧運會的舉辦和北京市“藍天計劃”的實施，高標準嚴要求還是可以理解的。北京市的規定不屬于地方保護，更多的是基于大氣環境質量的壓力。如果企業生產的輕型柴油車能達到歐Ⅳ排放標準，還是能夠擠進北京市場的。

　　據中國環境科學研究院有關專家介紹，中國城市環保指標與歐洲著眼點的不同，是一些地方包括北京“禁柴”的重要因素。歐洲國家減排二氧化碳的壓力非常巨大，因而格外青睞排放二氧化碳較汽油轎車少30%～45%的柴油轎車。而中國對微小顆粒物的排放最為關注，這種偏差使得柴油車發展在中國遭遇紅燈。據了解，柴油的污染主要是顆粒物和氮氧化物，氮氧化物特別難以凈化，對環境的破壞力不小。當柴油車達到歐Ⅲ標準后，排放的顆粒物會明顯減少；達到歐Ⅳ標準后，才能處理氮氧化物。

　　柴油車的競爭力今非昔比

　　我國是世界第二大石油消費國，原油對外依存度超過40%。隨著中國汽車市場產銷量的逐年增加，燃油消耗越來越高。

　　基于汽車產業與節能和環保有著密切的關系，近年來，國家有關部門出臺的汽車相關政策中，都明確提出了發展柴油型乘用車。

　　2003年，國家環保總局發布的《柴油車排放污染防治技術政策》明確提出：“隨著柴油車和車用柴油機技術的發展，對技術先進、污染物排放量低的發動機產品的生產和使用，不應采取歧視性政策。”

　　2004年，國家發改委頒布的《汽車產業發展政策》也提出要“重點發展混合動力汽車技術和轎車柴油發動機技術”；2005年，國家發改委與科技部共同組織起草的《中國節能技術政策大綱》征求意見稿再次提出，“要鼓勵發展節能型轎車和柴油車”。

　　中國石化(11.01,-0.19,-1.70%)科學研究院燃料油產品研究室副主任黃燕民分析說，近年來，隨著一系列先進技術的采用，我國已能并且已經生產達到我國車用柴油標準的柴油機。而且，中國煉油企業使用的煉油催化劑和工藝設備并不比國外落后，有些關鍵技術還是世界領先水平。

　　不僅是華泰圣達菲，據了解，捷達、寶來、奧迪柴油車都曾專門委托國家汽車質檢中心進行了歐Ⅲ排放檢驗，檢驗結果均達到歐Ⅲ標準。

　　“隨著技術的發展，柴油車不僅能符合標準的要求，競爭力也今非昔比。”據一汽大眾高級工程師、柴油車專家洪智平介紹，柴油發動機采用一系列先進技術后，熱轉換效率最高可達45%，油耗遠低于汽油發動機。以捷達SDI（自然吸氣式直噴柴油發動機）為例，油耗比同檔次汽油車低45%，城市工況下一箱油55升可跑1200多公里，特別適合出租、租賃行業和年行駛里程達2.5萬公里以上的客戶使用。

　　另據洪智平介紹，不久前，一汽大眾曾經對幾大城市的出租車用戶進行過抽樣調查。結果顯示，在城市工況條件下，捷達柴油轎車比汽油轎車百公里節約油耗4.5升。以出租車年行駛12萬公里估算，1輛車1年可節約5400升燃油。以北京為例，若將現有的6.7萬輛出租車中的一半改為柴油轎車，每年可以節省汽油13萬噸。

　　來自國務院發展研究中心產業經濟研究部的統計顯示，到2010年和2020年，我國的汽車保有量將分別達到6000萬輛和1.5億輛。如果2020年柴油車在乘用車保有量的比重假設為10%、20%、30%三種情景。那么，三種情景在2020年當年可節約原油分別為936萬噸、1887萬噸、2837萬噸，可減少汽車用油3.3%、6.7%、10.1%，可減少石油進口3.7%、7.5%、11.3%。

　　燃油品質應與排放標準同步發展

　　盡管柴油車有著很美好的發展前景，包括產業政策的鼓勵和導向，但是，目前它在中國的命運卻很不理想，“英雄無用武之地”。

　　一直以來，北京市以城市主要污染物是顆粒物和氮氧化物，而這兩項指標恰恰是柴油排放的主要成分為由，不允許柴油轎車進入北京市場。

　　不僅是北京。從上世紀90年代開始，我國不少城市相繼以立法或出臺地方規章的方式，禁止柴油轎車進入城區或在市區行駛，不給柴油轎車發放牌照。而其中一個理由就是柴油轎車污染嚴重。

　　“國內柴油的油品質量普遍不過關，也是柴油車被禁的一個主要原因。”清華大學汽車系發動機方面專家斐普成在接受記者采訪時坦承：“柴油中不僅硫含量過高，而且雜質也較多，所以對柴油車的排放達標非常不利。此外，國家的有關法規還不夠健全，這在一定程度上也影響到環保型柴油車在大城市的普及。”

　　據了解，目前我國柴油中硫含量高達800ppm，而歐洲只有50ppm。北京市場上能滿足歐Ⅲ、歐Ⅳ標準的高品質柴油很少。專家表示，燃油標準是實現合格排放的關鍵，沒有清潔的燃油，再好的發動機也不會有清潔的排放。柴油質量不合格，達到歐Ⅲ排放標準的輕型柴油車，也肯定達不到環保要求。因此，要改善柴油品質，首先是提高柴油質量強制性標準，適時將柴油質量提高到歐Ⅲ、歐Ⅳ標準。

　　但是，有大量的報道指出，從技術上，中國已能生產出與歐洲同等質量的柴油。既然如此，為什么汽車專家一再強調油品問題呢？

　　“目前國內的柴油還是不能滿足高檔柴油車的需要。但這個原因不在技術，而在經濟效益上。”中石化的一位內部人士道出了其中緣由：例如中石油、中石化完全有能力生產出和歐洲一樣標準的柴油，但是國內現在對高品質柴油的應用還十分有限，市場需求太少，利潤不大，使得石油公司沒有動力進行技術改造。該人士認為，國內柴油質量不過關的重要原因是政府嚴格柴油定價，導致市場化推行不利。

　　原來，由于柴油一直以來都是農用車輛和機械的主要能源，國家出于保護農業的考慮，把柴油價格定得相對偏低，所以高品質柴油的市場并不能吸引石油公司的目光。因此，目前國內柴油質量不高，直接導致輕型柴油車的排放不能符合環保標準，令其在一些大城市無法上牌照。但也有專家認為，即便柴油價格市場化，如果國家不以稅收手段支持柴油供應，柴油車的普及也將是一個不可能完成的任務。

　　中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對京城發展柴油車一直持支持態度。他認為，無論從發動機技術或是煉油技術角度看，北京解禁柴油轎車絕對沒問題，只要環保部門制定相關政策加強監督，完全可以同時在節能環保和產業升級上造福國人。

　　對于北京何時解禁輕型柴油車，北京市環保局有關人士表示：“輕型柴油車必須實施歐Ⅳ甚至更為嚴格的標準，在歐Ⅴ或歐Ⅵ標準時，它的顆粒物等的排放就可以和汽油車大體相當了。”據他透露，北京市環保局正在和相關單位協調，但解禁輕型柴油車需要解決一系列的問題，因此北京放行柴油車，仍需時日。