專家認為，運力增長和客運量增加之間，上座率與機票折扣之間應保持協(xié)調(diào)——

  如箭在弦的燃油附加費上調(diào)，終于由發(fā)改委和民航總局提前射出來了。從9月1日起，現(xiàn)行國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加費收取標準上調(diào)，其中800公里以下航段由每位旅客30元上調(diào)至60元，800公里以上航段由每位旅客60元上調(diào)至100元，上調(diào)幅度在67%-100%。

  此舉使航空公司一直呼吁上調(diào)燃油附加費的愿望終于得到實現(xiàn)，無疑是雪中送炭，讓在虧損中惴惴度日的航空公司松緩了一口氣。

  不會改變行業(yè)虧損狀況

  航空公司肯定從這次上調(diào)中獲益了，但到底獲益如何？接受采訪的研究員一致認為，上調(diào)只是增加了航空公司少量的凈利潤，但杯水車薪難撼目前航空業(yè)巨額虧損的現(xiàn)狀，航空業(yè)將繼續(xù)在虧損中掙扎。

  中信證券的馬曉立表示，若考慮溢出效應，并假設溢出率為10%，測算國航、東航、南航、上航2006年增加的收入分別為2.9億元、3.1億元、4.7億元、0.76億元，凈利潤將分別增加1.9億元、2.5億元、3.9億元、0.62億元，Eps增加0.017元、0.052元、0.089元、0.058元。

  南航2005年年報顯示，其2005年凈虧損人民幣17.94億元，國內(nèi)航線載客人數(shù)為3954萬人次。我們可以算如下一筆賬，以南航2005年的載客量為基數(shù)，燃油附加費從9月1日開始計算，到2006年底剩下四個月，因此南航在2006年剩下的四個月載客數(shù)為3954萬人次的四分之一即為988.5萬人次，取上漲30元和40元之間的平均值35為整體上漲價格，這樣燃油附加費上調(diào)將給南航在剩下的四個月中帶來的額外收入近3.46億元。而南航2006年上半年凈虧8.35億人民幣，剩下來的四個月將是航空公司的淡季，因此南航下半年給出的成績將不容樂觀。

  因此銀河證券的毛昂認為，上調(diào)燃油附加費只是一種補貼性質(zhì)。南航現(xiàn)在虧損嚴重，ST的帽子肯定跑不了了，預計國航全年每股收益幾分錢，海航在1分錢，其他航空公司的虧損基本也在預計之內(nèi)。

  廣發(fā)證券的卓悅指出，自費旅游的旅客對價格比較敏感，會導致一些客源的喪失，對旅行社也將產(chǎn)生一定的影響。至于客源流失造成的損失和燃油附加費產(chǎn)生的收入兩者之間的差額有多大，她表示還需要進一步的觀察才能夠做出具體的測算。

  三個比例應保持協(xié)調(diào)

  國內(nèi)除了國航以外，其他航空公司普遍處于虧損狀態(tài)，探析航空公司的虧損，有三個關(guān)鍵比例值得關(guān)注。

  首先是航油價和燃油附加費的比例問題。航油價在多少價位時，燃油附加費該征收，航油價上漲，燃油附加費相應也該上漲，但上漲的比例應該多少才是合適呢？如果航油價格下一步再上漲，那么燃油附加費是不是還要跟著上調(diào)呢？

  航油價格一上漲，航空公司的成本就會大幅上升，航空公司就會提出上調(diào)燃油附加費的申請，今年航油價格的三次提價，使得航空公司今年上調(diào)燃油附加費的呼聲格外響亮。

  航油價格上漲厲害，提高一點燃油附加費無可厚非，因此民航總局局長楊元元近日在接受采訪時，壓根就沒有提燃油附加費續(xù)征的事情，而是單刀直入到上調(diào)上，最近才下定決心推出上調(diào)的決策，主要就是考慮到上調(diào)與公眾的承受能力。

  有分析員指出，相比航油上漲的力度而言，燃油附加費上調(diào)的比例顯得過大。燃油附加費在2005年8月開始征收，如果以2005年8月征收開始算起到第二次上調(diào)，上調(diào)幅度達到200%和150%。相比之下，航油上漲的幅度肯定沒有燃油附加費上調(diào)的幅度大，盡管航油價格的基數(shù)要大得多。

  其次，運力增長和客運量增加應該維持在適當?shù)谋壤秶鷥?nèi)。毛昂就認為目前的運力增長太快，現(xiàn)在國內(nèi)客機總共有800多架，3年之內(nèi)訂400多架，到2008年飛機的增長量達到85%，而客運需求量每年只增長15%，2年也就30%的增長量。客運量的增長與機群的擴大反差巨大，勢必會造成客源的爭奪，打折將會更加激烈。

  最后，在上座率與機票折扣之間需要尋求一個適當?shù)谋壤Ｈ绻献蔬_不到半艙，機票折扣如果半價或者三折，那么一趟飛行下來就會虧本。如果上座率達到半艙以上，機票就能夠有一定的折扣，但折扣也不能太低。航空公司應該考慮，在上座率和計票折扣之間尋求一種平衡。

  多方面措施減少虧損

  航空公司該如何從虧損中走向盈利呢？部分研究員提出了如下看法：

  首先，機票折扣不能太低。國內(nèi)航空業(yè)競爭激烈程度有目共睹，機票折扣越來越厲害，上調(diào)燃油附加費也難以抵消機票折扣產(chǎn)生的損失，必須使運價保持在一個合適的水準。

  其次，千方百計降低成本。目前有某航空公司花高價定制空姐制服，有研究員認為，在航空公司虧損嚴重的時刻，花高價定制空姐制服，盡管提升了公司的形象，但卻加大了公司成本。航油價格無法掌控，但可以通過節(jié)約公司成本降低公司虧損。

  再次，管理水平一定要提高，而且這種提高是一種方方面面的提高。長江證券的祁強就認為，東航和南航在收購地方航空公司后，內(nèi)部的管理到現(xiàn)在還沒有理順，整合的效應并沒有完全發(fā)揮出來。

  最后，有研究員提出了“機場與航空公司捆綁”的動議，如同港口和船公司的聯(lián)營一樣。在機場盈利情況看好的情況下，通過捆綁，航空公司能夠減少部分開支，從而減少部分現(xiàn)金流的支出。

  飽受高價油和折扣戰(zhàn)折磨的航空公司，面臨著“路漫漫其修遠兮”的盈利之路，還需要“上下而求索”。