有消息顯示，東航、國航申請航油套保的相關業務已經得到國資委的批復，年內或重啟套保業務。

　　國資委雖然沒有正面回復本報記者航空企業航油套保一事，不過，從東航股份公司財務會計部副總經理吳志偉的話中可以看出端倪。“資格，我們是拿到了，但還要選擇合適的時機。東航重啟套保目前并沒有明確的時間目標，要根據市場情況而定。”

　　不做航油套保風險更大

　　“對這些企業來講，不做航油套保比做套保風險更大。因為不做航油套保，原油價格波動對企業的經營風險很大。”格林期貨研發培訓中心高級總監李永民說。

　　本報記者注意到，2011年，國航航油成本為337.87億元，同比增加103.26億元，增幅高達44.01%，已經超過其一年內獲得的凈利74.77億元；東航去年的運營成本為704.48億元，僅航空油料支出達292.29億元，

　　“航空企業對套保還是很有需求的，航油套保對企業鎖定成本，提高凈利潤有幫助。航空企業油量需求大，早就應該航油套保。航空公司的機票等下游消費都已經市場化了，上游如果不按照市場化運行，對航空企業來講風險很大。”李永民接說，過去中航油有套保的先例，不過，過去的做法不是真正意義的套保。真正的航油套保是期現對應。從政策面對航油套保有所松動可以看出，政府對期貨有了一個全面認識，期貨不僅僅是一個風險投資場所，還是回避現貨市場風險的場所。

　　“基于國內航油成本占總成本比重正在逐漸上升的情況，從事航油套保不失為提高航企凈利潤的有效手段。在國際油價波動劇烈的情況下買入航油套保業務風險較大，獲利不易；在國際油價波動較穩定的情況下，航油期權交易可以獲取較高利潤。”中投顧問交通行業研究員蔡建明表示。

　　航油與原油相關性達95%

　　“原油與航油相關性很大。”李永民告訴本報記者，統計顯示，NYMEX原油價格與航空煤油價格的相關性高達95%。航空企業完全可以借助原油進行套保。

　　因為航空公司主要進行跨商品的套期保值行為，是利用原油價格的變動對航空煤油進行套期保值。

　　另一位不愿具名的業內人士對本報記者表示：“航空公司也必須吸取教訓，建立一套完整、科學的航油套保體系，并且逐漸學會運用套期保值來規避風險。”

　　雖然目前還沒有具體的航油套保額度和方案，不過東航董事長劉紹勇此前曾表示，監管機構已經允許購買航空油料對沖合約，這將覆蓋航空公司全部油料成本的20%。

　　而吳志偉則認為，“如果油價始終在100-110美元之間波動，那套保的意義也不大。”

　　蔡建明認為，航油套保是穩定航油價格的有效手段，從東航、國航之前從事航油套期保值業務來看，從事航油期權交易遠比航油期貨交易更為復雜。此外從國際投行、銀行等對家處買入航油風險攀升。從易獲利性的角度來看，東航、國航應購買風險更低的套利產品。

　　航企套保最好在國內

　　“航油最好是在國內套保，如果進入國際市場套保，航空企業的交易水平比較落后，交易手段比較低，很容易出現操作方面的失誤。”李永民認為，如果在國內市場交易，即使失誤了，肥水不留外人田。

　　李永民還認為，上海期貨交易所正在討論原油期貨是以美元還是人民幣標價，從某種角度講，美元標價和國際關系更大，央企可以在國內從事期貨套保，對政府來說風險會小些。

　　對于航空企業重啟航油套保的注意事項，李永民建議，首先是熟悉航油套保的規則；其次是操作上嚴格按照套保行為，不要被短期利潤所蒙蔽而改了原則；再次是做到監督到位。

　　蔡建明同樣認為，航空公司從事航油套保相關業務，首先要熟知國際航油期權期貨運作機制，選擇合適的金融衍生工具。其次要完善航油套保風險預控機制，引進及培養合格人才，提高航油套保水平。第三要積極進行航油套保業務風險對沖，提高套保業務獲利能力。

　　另外，蔡建明還表示，由于國內幾家航空公司從事航油套保經驗不足、風險預控不夠，導致在從事國際航油期權交易存在較大弱項。因此在面對國際金融衍生品時，應建立內控機制并強化內部成本管理機制，提高航油套保盈利預期。