新修訂的標(biāo)準(zhǔn)中,柴油中硫含量由350ppm大幅降低至50ppm,與汽油的硫含量相同。與歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)相比,汽油、柴油硫含量分別相當(dāng)于原標(biāo)準(zhǔn)的1/3和1/7。
高質(zhì)量的油品是降低排放的基礎(chǔ),歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)柴油硫含量的顯著降低將進(jìn)一步減少污染物的排放。尤其是氮氧化物和顆粒物的排放,柴油車(如無特別說明,以下所稱柴油車都指輕型柴油車,特別是柴油轎車)一直因?yàn)槭褂玫牟裼唾|(zhì)量不高導(dǎo)致的氮氧化物和顆粒物排放過高而得不到大范圍推廣。
北京市率先在全國實(shí)行歐Ⅳ燃油標(biāo)準(zhǔn)后,柴油質(zhì)量的提高是否意味著柴油車的推廣成為可能呢?記者采訪發(fā)現(xiàn),雖然又向前邁進(jìn)了一步,但是柴油車的推廣依然前途渺茫。以大眾集團(tuán)、標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)等為代表的歐洲汽車企業(yè),在中國大力推廣柴油車的計劃依然面臨落空的危險。
北京短期內(nèi)不會解禁柴油轎車
總體而言,實(shí)施歐Ⅳ燃油標(biāo)準(zhǔn)后,機(jī)動車排放的污染物將顯著降低。但在同等排放標(biāo)準(zhǔn)下,柴油車的顆粒物和氮氧化物排放量仍然高于汽油車,因?yàn)?我國目前實(shí)行的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)對于柴油車的排放要求明顯比汽油車寬松(特別是對顆粒物和氮氧化物)。
按照國家環(huán)保總局2005年4月發(fā)布的輕型汽車排放標(biāo)準(zhǔn)(中國Ⅲ、Ⅳ階段),國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)限值中,柴油車氮氧化物排放限值是汽油車的3.3倍,顆粒物排放量為汽油車的幾十倍。實(shí)行國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)后,柴油車氮氧化物限值仍然相當(dāng)于國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)汽油車限值的1.7倍,顆粒物排放量也仍為國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)汽油車的30倍左右。
對于北京市而言,可吸入顆粒物是首要的空氣污染物。10月11日,北京市環(huán)保局機(jī)動車尾氣排放管理處處長馮玉橋在接受記者采訪時表示,北京空氣中的可吸入顆粒物占一氧化碳、二氧化氮、二氧化硫等主要污染物的95%左右,氮氧化物的總量也比較大。近幾年的研究表明,機(jī)動車排放的污染物對北京市空氣污染的"貢獻(xiàn)"最大,而柴油車排放的顆粒物和氮氧化物又遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽油車,這是北京的環(huán)境容量所無法承受的。
值得注意的是,在柴油轎車比例很高的歐洲,大部分國家的柴油硫含量也是50ppm,只有少數(shù)國家能達(dá)到10ppm。去年年底,歐洲議會通過了歐Ⅴ、歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)。照此標(biāo)準(zhǔn),柴油轎車的顆粒物排放量將在現(xiàn)行歐Ⅳ基礎(chǔ)上減少80%,氮氧化物排放量減少68%。主要的措施就是加裝顆粒物過濾器和催化裝置。
但是,馮玉橋表示,柴油車即使采用了各種裝置降低了顆粒物和氮氧化物排放量,但仍然高于同等排放標(biāo)準(zhǔn)下的汽油車排放量。總體而言,北京市對于柴油轎車的態(tài)度是,只有達(dá)到了與汽油車相同的排放水平,才能進(jìn)入北京市。
他說,對于重型柴油車,北京市實(shí)行國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn),對于柴油公交車,實(shí)行高于現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)一個等級、即歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)。由于重型汽油機(jī)技術(shù)不成熟,無法取代重型柴油機(jī),所以很多大型貨車、客車都是柴油車。輕型汽油機(jī)技術(shù)十分成熟,沒有必要用輕型柴油機(jī)取代它。柴油車盡管更節(jié)能,但也排放了更多污染物,沒有實(shí)現(xiàn)"節(jié)能減排"的統(tǒng)一。
歐洲企業(yè)計劃可能落空
如果率先實(shí)行歐Ⅳ燃油標(biāo)準(zhǔn)的北京市在短期內(nèi)無法推廣柴油車,那么燃油和排放標(biāo)準(zhǔn)均低于北京的其他地方推廣柴油車的難度更大。
短時間內(nèi),全國范圍的柴油質(zhì)量難以迅速提高。今年7月1日,國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)在全國范圍內(nèi)實(shí)施之際,國家發(fā)改委有關(guān)人士就曾表示無法按時實(shí)施該標(biāo)準(zhǔn),中石油和中石化的人士也表示無法短期內(nèi)提供大量符合標(biāo)準(zhǔn)的燃油。只有到2009年12月31日,才能在全國范圍內(nèi)提供滿足國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的燃油。在柴油質(zhì)量未提高、硫含量降至50ppm之前,任何通過加裝顆粒物捕捉器等后處理技術(shù),試圖降低顆粒物和氮氧化物排放的努力都是無法實(shí)現(xiàn)的。
以德國大眾為代表的歐洲汽車企業(yè)對于柴油車在中國的發(fā)展仍然保持信心。盡管中國汽車業(yè)界仍有一些專家主張大力發(fā)展清潔柴油車,但是發(fā)展混合動力已經(jīng)日益成為企業(yè)的共識。有業(yè)內(nèi)人士大膽預(yù)測,當(dāng)中國發(fā)展柴油轎車的條件成熟時,混合動力汽車已經(jīng)漸成氣候,到時候,就沒有必要再推廣柴油轎車了。
然而,德國大眾仍不遺余力地在中國推廣柴油車。早在2002年,一汽-大眾就推出了中國第一輛柴油轎車捷達(dá)SDI,隨后又相繼推出了寶來TDI、奧迪TDI、開迪SDI等柴油轎車。該公司每年都進(jìn)行類似于柴油車節(jié)油大賽之類的市場活動,以宣傳柴油車的節(jié)能優(yōu)勢。
10月11日,一汽-大眾市場部部長吳紹葛在接受記者采訪時表示,目前,一汽-大眾生產(chǎn)的柴油轎車銷量總體穩(wěn)定上升,但由于普及率和公眾理解偏差等關(guān)系,升幅不大。
可以查詢到的公開數(shù)據(jù)顯示,2002年,一汽大眾銷售柴油轎車1018輛,一年后達(dá)到5042輛,到2005年超過1.5萬輛,總量仍然很小。
她也表示,北京市實(shí)施更高的燃油標(biāo)準(zhǔn),對于推廣環(huán)保新概念很有積極意義,在能源短缺背景下,柴油車的發(fā)展空間還是很大的,她看好柴油車在中國的發(fā)展前景。
標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)中國區(qū)公共媒體交流部金紅表示,柴油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)提高是一個對柴油轎車十分利好的消息,標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)的柴油技術(shù)處于世界領(lǐng)先地位,也一直希望推廣柴油車技術(shù)。
她也對柴油車在中國的發(fā)展前景表示樂觀:"如果油品質(zhì)量有保證,清潔柴油會被公眾所接受。而且柴油相比汽油所輸出的功率要高得多,這也使中國公眾接受柴油車。目前,PSA在中國仍未推出柴油車(只在歐洲推出),但公司十分看好這個新市場。"
不過,馮玉橋則對柴油車的發(fā)展表示了完全不同的看法。他認(rèn)為,歐盟大幅度提高柴油車顆粒物和氮氧化物的排放標(biāo)準(zhǔn),實(shí)際上是在限制柴油車的進(jìn)一步發(fā)展,因?yàn)槿藗冊絹碓街匾曨w粒物對人體健康的危害
－－來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道
