“市場就在家門口，卻看著它溜走。”這是浙江自貿區政策法規局局長應仲民近期的苦惱。

作為中國參與國際油品競爭的代表，自掛牌之處，浙江自貿區就將“推進以油氣全產業鏈為核心的大宗商品投資便利化、貿易自由化”作為建設重點。

所謂“油氣全產業鏈”，即構建油氣儲運、加工、交易、補給、配套服務“五位一體”的全產業鏈。其中，保稅燃油加注是油氣全產業鏈布局的第一個切入口。圖為一艘30萬噸級油輪在岙山石油中轉卸油。浙江自貿區管委會提供圖為一艘30萬噸級油輪在岙山石油中轉卸油。浙江自貿區管委會提供

讓應仲民“苦惱”的便是保稅燃料油加注市場的“不由自主”。

根據國際海事組織最新發布的“限硫令”，自2020年起強制推行全球船用燃料油硫含量標準為低于0.5%，即所有遠洋船舶都必須將航運燃料油中的硫含量由3.5%降低至0.5%。

在中國，沿海停泊的船只則面臨著更嚴格的環保限制，自2019年起進入中國排放控制區的船舶必須使用0.5%低硫燃油，并需要逐年從油艙到發動機都進行改造。

應仲民解釋道，在使用高硫油的情況下，一艘萬噸船舶一天的排放量大概相當于3000輛小汽車的排放量，“從環保角度，使用低硫油是可持續發展的需求。”

在“限硫令”下，全球船供油市場正由單一燃料進入多元化燃料時代。

舟山中燃船舶燃料有限公司總經理張燕解釋道，當前全球船東的選擇可以是低硫油、液化天然氣LNG、尾氣過濾裝置等，“目前，中國船燃已經在國內率先實現低硫燃油的常態化供應。

“‘限硫令’將為全球市場帶來巨大變革。”據應仲民估算，2020年全球船用燃料年消費規模將穩定在3億噸左右。

以浙江自貿區為例，2018年浙江自貿區船用保稅燃料油供應量達359萬噸，比2017年的180萬噸增長一倍，占中國總量30%以上；結算量達566萬噸，占中國50%以上，超過上海躍升為中國第一加油港。2019年，浙江自貿區保稅船用燃料油供應將力爭突破400萬噸。

從當前規模而言，浙江自貿區的低硫油供應在龐大的市場面前仍是微不足道。

應仲民直言，浙江自貿區在推廣低硫油時遇到了不少“阻力”，“首先是國內煉化企業對生產低硫油的意愿并不強烈。”

據他分析，目前中國國內煉化企業仍處于產能過剩狀態，“如果國內的煉化企業能夠生產低硫油，或將有助于產能釋放。”

“現在最關鍵的是，低硫油沒有出口退稅政策，而出口的相關稅費占到價格的近一半。”應仲民表示，高昂的稅費讓油品企業對生產低硫油止步不前，“相當于市場就在家門口，但卻看著它溜走。”

盡管中國船燃在中國國內率先實現了低硫油的常態化供應，但張燕強調，這僅僅是滿足個別客戶需求的狀態，“因為中國已經提前布局，當前的低硫油主要滿足一些國際航線到了中國沿海范圍內的補給。”

對此，張燕呼吁盡快打通低硫油內貿轉保稅的一般貿易出口通道，“高硫油價格約300美元一噸，低硫油則是400美元一噸，價格成本仍然較高。”

審視當下，要破解浙江自貿區低硫油供應窘境，在許多業內及專家看來，最主要的還是要在低硫保稅燃料油出口退稅政策方面取得突破，再利用中國過剩的產能，為國際航行船舶供應自己生產的低硫油。

目前，浙江自貿區正加快實施低硫船用燃料油供應三年行動計劃，爭取相關政策支持，依托本地低硫燃料油生產項目，力爭在2019年形成200萬噸低硫船用燃料油生產能力，積極搶占全球低硫燃料油供應市場，努力實現對新加坡的彎道超車。

事實上，在浙江自貿區欲破“限硫令”窘境的同時，不少油品企業已聞風而動，瞄準低硫油市場。

浙江省石油股份有限公司黨委副書記、總經理顧強表示，在出口退稅政策落地后，“公司計劃在2022年前實現采購國內煉廠生產的低硫原料開展低硫燃料油調和，年調和燃料油200萬噸，其中加注量120萬噸，批發80萬噸。”