在油老虎的重壓下，連中國(guó)龐大的市場(chǎng)需求都無法讓國(guó)內(nèi)航企續(xù)寫業(yè)績(jī)神話。日前，國(guó)內(nèi)四大航企先后披露，一季度凈利潤(rùn)同比大幅下滑，而高油價(jià)被認(rèn)為是最大的業(yè)績(jī)殺手。事實(shí)上，面對(duì)占成本近40%的航油價(jià)格居高不下，全球航空業(yè)均開始出招應(yīng)對(duì)，尋求自己的生存法則。

　　高油價(jià)成最大業(yè)績(jī)殺手

　　根據(jù)最新公布的2012年一季度報(bào)告，包括國(guó)航、東航、南航以及海航在內(nèi)的國(guó)內(nèi)四大航企業(yè)績(jī)均報(bào)憂。其中， 國(guó)航一季度凈利潤(rùn)為2.39億元，較上年同期減少14.32億元，降幅達(dá)85.7%；南航一季度凈利潤(rùn)下滑74.19%，為3.19億元；東航一季度實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)2.67億元，同比下降73.68%；海航一季度凈利潤(rùn)下滑35.74%，至1.756億元。

　　在分析整體業(yè)績(jī)下滑時(shí)，航油價(jià)格持續(xù)上漲成為眾矢之的。各家航空公司紛紛指出，油價(jià)已成為壓榨公司利潤(rùn)的一大主因。此外，人民幣對(duì)美元升值帶來的匯兌收益減少，財(cái)務(wù)費(fèi)用大幅增長(zhǎng)也對(duì)業(yè)績(jī)產(chǎn)生影響。

　　航企還預(yù)測(cè)，在背負(fù)高油價(jià)這種大山之外，今年航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)也明顯加大。隨著國(guó)外航企將加大中國(guó)航線密度，中國(guó)各航空公司在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，中國(guó)民航在時(shí)刻、空域、飛行員等核心資源的爭(zhēng)奪更加激烈。與此同時(shí)，公路、高鐵對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的中短程業(yè)務(wù)也造成了實(shí)質(zhì)性沖擊，這些不利因素都將使航企面臨較大生存壓力。

　　航企各自出招應(yīng)對(duì)

　　值得注意的是，高油價(jià)不僅讓中國(guó)航企傷透腦筋，而且已經(jīng)成為全球航空業(yè)的共同敵人。此前，國(guó)際航協(xié)就坦言，油價(jià)已經(jīng)超過歐洲金融危機(jī)成為現(xiàn)階段航空業(yè)面臨的最大困難。為此，不少航空公司也各自出招破題。

　　毋庸置疑，當(dāng)油價(jià)上升后，提高燃油附加費(fèi)是航空公司最常用的方法，特別是國(guó)內(nèi)航企，而此次也不例外。繼4月國(guó)內(nèi)燃油附加費(fèi)回到歷史高點(diǎn)后，多家航企又于5月上調(diào)了國(guó)際航線燃油附加費(fèi)，幅度約在4元至300元不等。'一般說來，國(guó)際航線燃油附加費(fèi)雖由航企自己制定，但由于國(guó)外航空公司競(jìng)爭(zhēng)激烈，國(guó)內(nèi)航企一般不敢輕言漲價(jià)，可見，此次調(diào)整確實(shí)是航油負(fù)擔(dān)較重所致。'一位不愿具名的航企相關(guān)負(fù)責(zé)人稱。

　　而相對(duì)于國(guó)內(nèi)航企來說，國(guó)際航空巨頭更是從源頭入手。根據(jù)國(guó)外消息，全球第二大航空公司美國(guó)達(dá)美航空已經(jīng)斥資1.5億美元收購(gòu)康菲公司位于賓夕法尼亞州的一處煉油廠，以緩解不斷上升的燃油成本。該公司也成為全球首家直接進(jìn)入煉油行業(yè)的航空公司。

　　對(duì)此，達(dá)美表示，此舉將可以從其全年約120億美元的燃油開銷中節(jié)約出3億美元，這筆費(fèi)用足夠購(gòu)買一架寬體客機(jī)。達(dá)美首席執(zhí)行官理查德·安德森也宣稱，這是一種管理公司最大開銷的創(chuàng)新方法。

　　專家支招生存法則

　　不過，對(duì)于航空公司對(duì)付油老虎的舉措，業(yè)內(nèi)看法不一。'在整體經(jīng)濟(jì)狀況不佳之時(shí)，消費(fèi)者對(duì)于機(jī)票價(jià)格更加敏感，航企雖然靠提高燃油附加費(fèi)抵消部分油價(jià)上漲壓力，但同時(shí)，機(jī)票折扣卻越打越低，整體收入依舊不甚理想。' 廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師綦琪告訴記者。而購(gòu)買煉油廠也被指不僅不能降低油價(jià)，還將把公司置于運(yùn)營(yíng)煉油廠的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)下。那么削減成本還有哪些途徑呢？

　　民航專家楊超就指出，長(zhǎng)期以來，僅航油一項(xiàng)成本就占航空公司總成本支出的30%-50%，因此航空公司必須要建立一整套抵御風(fēng)險(xiǎn)的燃油套期保值體系。眾所周知，使用衍生品交易進(jìn)行燃油套期保值能夠有效地分散風(fēng)險(xiǎn)和管理風(fēng)險(xiǎn)。航空公司可以通過套期保值策略規(guī)避航油價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，既可以鎖定生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，也可以防止不利的價(jià)格波動(dòng)帶來的成本風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，增強(qiáng)我國(guó)航空公司的整體營(yíng)銷競(jìng)爭(zhēng)力，比如加大與新一代線上旅行商的合作力度，加強(qiáng)對(duì)新興渠道的把控等，既是未來營(yíng)銷戰(zhàn)略的發(fā)展方向，同時(shí)在2012年普遍嚴(yán)峻的國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，也是提高收益率的必然之選。

　　綦琪則認(rèn)為比較有效的方法是借鑒低成本航空運(yùn)作模式，增加非航收入。'所謂非航收入就是對(duì)旅客選座位、托運(yùn)行李、柜臺(tái)值機(jī)等原本免費(fèi)服務(wù)項(xiàng)目開始收取一定費(fèi)用。這一方法已經(jīng)被歐美航空公司所實(shí)踐成功，個(gè)別航企的非航收入占比已經(jīng)達(dá)到40%左右。當(dāng)然，相比開源來說，節(jié)流更方便操作。航企應(yīng)該制定全套節(jié)能措施，如調(diào)整飛行高度、更科學(xué)使用機(jī)載設(shè)備等，這樣才能渡過當(dāng)下難關(guān)。'綦琪說。