來自乘聯會的數據顯示，今年1-11月我國新能源汽車銷量達到299萬輛，同比增長166.8%，全年銷量有望突破340萬輛。前11個月新能源汽車國內零售市場滲透率已經達到13.9%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。

△能源汽車國內零售市場滲透率

乘聯會表示，新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實現對燃油車市場的替代效應，并拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。

在新能源汽車的帶動下，動力電池成了今年最熱鬧的賽道之一。12月14日，“第六屆動力電池應用國際峰會(CBIS2021)”在江西贛州隆重開幕。動力電池應用分會數據顯示，今年1-11月中國市場動力電池裝機量約為128.3GWh，同比增長153.1%，全年裝機量有望接近150GWh。市場集中度方面，今年前11個月中國市場裝機量前10家企業市場占有率達到92%。

△動力電池裝車量前十

隨著消費者對于電動汽車的接受度大幅提升，動力電池的全球需求也將保持快速增長。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍認為，動力、儲能電池需求的TWh時代會在2025年之前到來，國內外頭部電池企業今年悉數進行了數百GWh的擴產。只不過，從市場份額的角度出發，“頭重腳輕”的市場結構依舊沒有得到改變。在今年前11個月的總裝車量上，寧德時代以超過50%的市場份額上演了“以一敵九”的戲碼。

勁敵宣布IPO

作為電動車最核心的零部件之一，動力電池已成為產業鏈中各方爭奪的要地。寧德時代雖然目前在份額上遙遙領先其它動力電池廠商，但面對高速增長的新能源汽車市場，動力電池廠商們紛紛摩拳擦掌，動力電池的競爭注定不會在短期內結束。寧德時代將如何守住自己的“鐵王座”，是它不得不考慮的問題。

12月7日，全球動力電池裝機量排名第二的LG新能源宣布，首次公開募股(IPO)已進入正式階段，規模達12.75萬億韓元(約合108億美元)，被稱為韓國有史以來規模最大的IPO，其規模超出2010年三星人壽4.9萬億韓元IPO規模的兩倍有余。上市后，LG新能源市值將達70.2萬億韓元(合595億美元)，作為對比，截止12月16日收盤，寧德時代市值為1.53萬億人民幣(約2400億美元)。

根據公開信息，LG新能源的主要的客戶包括特斯拉、通用、大眾、現代、沃爾沃等車企。作為一年前從LG化學電池事業部獨立出來的動力電池巨頭，LG新能源目前在全球的市占率僅次于寧德時代，今年前10個月，LG新能源的動力電池裝車量為45.8GWh，全球市場占有率21.2%，僅次于裝車量達到67.5 GWh、市場占有率為31.2%的寧德時代。

△2021年1-10月全球裝機量

按照LG新能源公布的發展規劃，計劃到2024年成為電動汽車動力電池領域的第一企業。自身的強大技術實力是LG新能源在動力電池領域向寧德時代“宣戰”的重要原因，LG新能源是全球最先量產三元鋰電池的企業，今年又率先宣布量產四元鋰電池，同時在硅氧負極、固態電池領域也有極強的技術研發。

今年11月，凱迪拉克旗下首款純電動汽車LYRIQ開啟預售，該車是首款配裝LG新能源四元鋰電池的電動車型，這也意味著四元鋰電池的量產裝機。

并且相比于寧德時代業務集中在國內市場，LG新能源的國際化布局更早也更為完善。在今年5月，LG新能源曾在單月裝機量上短暫超越過寧德時代，就得益于歐洲市場的快速增長。隨著歐美新能源汽車潮的加速到來和新興市場的崛起，LG新能源對決寧德時代也有不少的勝算。

SNE的調查數據也佐證了這點，2020年，在除中國以外的全球市場上，LG新能源裝機量為26.8GWh，市場份額達到33.1%，位列第一;相比之下寧德時代裝機量為5.3GWh，市場份額僅6.5%，排名第五位。

上市后的LG新能源將在接下來的競爭中給寧德時代帶來不小的壓力。不過，寧德時代首座海外電池工廠已于2019年底在德國開工建設，同時也在積極開拓新的海外客戶。最新一季財報數據顯示，其海外營收比例已經從2019年的4.37%提高至今年的超20%。

另一方面，雖然理論上，LG新能源在四元鋰電池上占據了技術優勢，但是主機廠面對動力電池的態度卻發生了變化，由于主機廠更加重視成本優勢和安全性能，磷酸鐵鋰電池重回舞臺中心，特別是國內市場，今年1-11月，磷酸鐵鋰電池裝車量累計64.8GWh，占總裝車量50.5%，以微弱優勢反超三元鋰電池。

作為風向標的特斯拉，在2020年10月將磷酸鐵鋰電池用于標續版的國產Model 3，而今年7月標續版的國產Model Y也采用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池。在交付之初，國產特斯拉Model Y使用的一直是LG新能源的三元鋰電池，不僅是在國內市場，今年8月，馬斯克曾表示在美國本土生產的Model 3也將配備磷酸鐵鋰電池。

在這一點上，LG新能源所主營的電池路線在競爭中正處于劣勢。但長期來看，磷酸鐵鋰電池存在能量密度低、低溫性能差等不可克服問題，不會成為車企的長期選擇，特別是發力高端車型的車企。今年7月8日，LG集團宣布投資15.1萬億韓元(約850億元人民幣)以開發下一代電池技術，固態鋰離子電池是其研究的重點方向。近日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在接受采訪時也表示，在固態電池領域，中國要追趕日本至少需要五年時間。

國內對手比拼產能

在預定的2025年到來之前，今年的動力電池廠商都有了同一個動作——擴充產能。通過提前布局和卡位，在未來的市場競爭中占據主動地位。產能規劃最為激進的蜂巢能源目前在建的產能達到295GWh，涉及八個基地，分布在國內的常州、湖州、馬鞍山、鹽城、南京、遂寧、成都和上饒等城市，此外還有一個在德國的30GWh的基地。

根據《汽車產經》的統計，包括寧德時代在內的，國內主要動力電池廠商都在今年定下了一個宏大的2025產能目標：寧德時代2025年的產能規劃600GWh;比亞迪2025年產能可能達到430GWh;國軒高科實現2025年產能規模達到300GWh;中創新航表示2025年計劃產能要達500GWh。

△各家產能規劃

面對2025年全球新能源汽車滲透率突破20%帶來的巨大需求缺口，每個身處當中的企業都不愿在起步階段就落后，于是大舉擴張產能就成為所有企業的唯一選擇。中航鋰電董事長劉靜瑜的觀點也許代表了大部分企業家的心理，如果規模都沒上去，談何領先?而如果速度太慢，會成為現階段最大的風險。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新也表示，未來5-10年，得電動化供應鏈者得天下，在動力電池為核心的三電系統中，中國已經占據先機，取得起跑優勢，面向新周期，中國企業必須持續保持領先優勢，技術要持續創新，產能則要快速提升。寧德時代身后的國內電池廠商不斷擴充產能，在無形之中就對寧德時代產生了合圍之勢。

同時，由于寧德時代的國內動力電池系統的市占率已從29%升至50%，未來市占率的繼續提升難度將會很大。讓一家供應商保持在一定份額內更符合主機廠商的利益。例如，廣汽埃安、小鵬、長城都是寧德時代的重要客戶，但從2020年下半年開始，廣汽埃安選擇中航鋰電大規模供貨;小鵬則引入億緯鋰能;長城汽車則扶持蜂巢電池。這對常年被寧德時代壓一頭的國內企業來說，是一個向上突破的機會。這些企業一邊通過投資來擴大自身的產能，另一邊試圖綁定更多新能源車企爭奪市場份額。

中國電池產業研究院院長吳輝認為，在兩三年內，頭部電池企業依舊會有較高的壁壘和市場份額。不過之后就不一定了，因為現在很多車企在尋找其他供應商甚至自己造電池，而這些變化在兩年后就會開始有所體現。隨著動力電池市場持續擴容，主機廠在加強與寧德時代合作的同時，也在開拓與二線優秀電池廠家的合作機會。隨著產能逐步釋放和客戶群體增多，二線電池企業的整體裝機電量和市場份額也將進一步提升。

但如此香甜可口的蛋糕，所有企業都會有口福嗎?在大多數研究機構的預測中，2025年動力電池的需求量將在1TWh左右，而國內主流動力電池廠商2025年的產能規劃接近3TWh，這意味著，有2/3的產能將無人買單。只是站在產能過剩門檻上，沒有哪家企業在當下會覺得自己會是那個倒霉蛋。