今年來，燃料電池汽車在商用化和產(chǎn)業(yè)端突飛猛進。

2月份的北京冬奧會，超1000輛氫能源汽車投入交通運營，囊括了來自豐田、吉利、北汽、宇通、福田等車企的氫燃料電池大巴、小轎車、特種車等，并配備30多個加氫站，規(guī)模史無前例，為本次奧運賽事展示了“碳中和”的特色。

不僅是一次成功的亮相引人矚目，今年前11月，燃料電池汽車產(chǎn)銷增長顯著，分別累計完成2973輛和2760輛，同比增長159.1%和150.9%。商用車增長勢頭更加強勁。今年1-10月燃料電池重卡累計銷售了1274輛，去年同期只有435輛。

雖然基數(shù)不大，且燃料電池裝車存在明顯的季節(jié)性因素，下半年產(chǎn)能利用率才會逐漸提高，但今年地方政策對氫能源汽車給予了有力支持。

截至目前，多個省市發(fā)布了氫能相關規(guī)劃，到2025年，13 省市氫燃料汽車目標總計 68000 輛，加氫站將達到 676 座。

產(chǎn)業(yè)端亦開始往成熟化發(fā)展。氫能產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)在技術(shù)導入期，規(guī)模效應有限的情況下借助政府補貼維持運營，如今隨著商用化速度加快，紛紛尋找融資或直接上市的機會，以期擴大制造規(guī)模。

燃料電池融資熱

據(jù)氫云鏈統(tǒng)計，截至今年9月，2022年國內(nèi)氫能融資事件超過24起，融資金額逾34億元，其中燃料電池環(huán)節(jié)仍是主流，24家企業(yè)分布情況為：燃料電池環(huán)節(jié)16家、制氫環(huán)節(jié)1家、加氫儲氫環(huán)節(jié)3家、其他環(huán)節(jié)4家。

今年12月一筆45億元之巨的B輪融資就誕生在氫能行業(yè)，國家電投旗下的國氫科技將利用這筆融資，建設燃料電池催化劑噸級年產(chǎn)能產(chǎn)線、碳紙制備生產(chǎn)線、膜電極生產(chǎn)線等7條生產(chǎn)線，產(chǎn)值達20億元，預計在2024年建設，據(jù)估計25年營收可實現(xiàn)50億元。

估值的提升速度也相當驚人。在完成這筆融資后，國氫科技估值也飛速拔升至130億元，比21年A+輪高了3倍。除了身處時下熱門的氫能應用賽道，公司在燃料電池系統(tǒng)材料方面實現(xiàn)了自主化，目前已經(jīng)掌握了催化劑、質(zhì)子交換膜、膜電極、雙極板等多項關鍵技術(shù)的自主研發(fā)經(jīng)驗，核心產(chǎn)品已經(jīng)應用到了北京冬奧會的氫能示范項目上。

不光一級市場掀起熱潮，下半年二級市場里，專研燃料電池電堆及燃料電池系統(tǒng)的龍頭如國鴻氫能、億華通相繼在港交所提交上市申請。億華通在21年車用燃料電池銷售功率排名中以27.8%的市占率位居龍頭，而按燃料電池電堆或配置電堆的燃料電池動力系統(tǒng)出貨量口徑，國鴻氫能是領頭羊。

行業(yè)佼佼者尋求上市融資，以擴大產(chǎn)能規(guī)模，與現(xiàn)下地方政府層面加速推廣燃料電池汽車的步伐相一致。在目標驅(qū)動下，電池企業(yè)目前的產(chǎn)能相對而言還只能是小打小鬧，裝機存在明顯的季節(jié)性不規(guī)律，未來燃料電池需求增加，中游制造規(guī)模便需要適當擴容。

以億華通為例，公司早前于2020年在科創(chuàng)板上市，市值最高的時候達到了234億，本月通過港交所聆訊。這家公司19年-21年分別賣出了498套、494套、543套燃料電池系統(tǒng)，而目前位于張家口和上海的生產(chǎn)基地最大產(chǎn)能分別為2000/1000套。

受下游燃料汽車生產(chǎn)周期的影響，燃料電池交付周期呈現(xiàn)季節(jié)性變化。據(jù)招股書介紹，燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)周期只需15天。由于政府每年年初會重新檢視和更新針對燃料電池汽車的補貼政策，整車廠就會根據(jù)政策調(diào)整選擇產(chǎn)品型號，中游電池廠商一般在上半年確認訂單，下半年完成交付，這中間時滯最長可達8個月。

于是2019年、2020年及2021年第四季度公司在張家口生產(chǎn)基地的產(chǎn)能利用率高達87.3%、83.9%及87.3%，但前三季度均難以超過50%。

過去三年，燃料電池國產(chǎn)化率較低，作為發(fā)電作用主體的電堆，在雙極板、催化劑、質(zhì)子交換膜等關鍵材料上尚未實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)。因此由于電堆采購自外部廠商，實際銷售產(chǎn)品數(shù)量占比逐年提升，于此同時產(chǎn)品均價從20,205元降低至8,843元，公司毛利率露出了下滑的態(tài)勢。

材料供應方面，這家公司對豐田的依賴程度相當高，21年從豐田那里購買的電堆或膜電極金額占了采購總額的34%，穩(wěn)穩(wěn)的第一大供應商，并和豐田一起成立了華豐燃料電池有限公司，從事燃料電池生產(chǎn)和技術(shù)研發(fā)。而在自產(chǎn)電堆方面，公司與兩家本土公司建立了合作關系，分別是上海唐鋒與武漢理工。

按照現(xiàn)在的融資進展，這個環(huán)節(jié)接下去將會面臨比較激烈的競爭，將近四成的毛利不會維持太久。今年上半年鴻力氫動(國鴻氫能控股)電池系統(tǒng)裝機量30.83MW，占據(jù)30%的份額，億華通以23%列居其后。

后繼還有像重塑股份，國氫科技、未勢能源、東方氫能、捷氫科技，這些公司要么在今年完成了過億融資，要么排隊等著IPO，并且背后有實力比較強勁的產(chǎn)業(yè)資本方，如前所述的國家電投。像捷氫科技脫胎自上汽，未勢能源則來自長城系。

由于尚未形成規(guī)模效應，像億華通這樣的公司去年大概6.3億元的營收，虧損擴大到了1.85億元，相當于賣一套電池系統(tǒng)要虧掉34萬，可以看出盈利端面臨著不小的壓力，亟待下游更大需求刺激。不過有了更多企業(yè)入局，無論是國產(chǎn)化還是技術(shù)迭代，未來燃料電池成本還是有望降低的。

交通領域是氫燃料電池下游應用的重要突破口，正因為商用車路線固定，跑中長途，需要更長的續(xù)航里程，才更適合作為燃料電池汽車的商用化首選，其中部分細分市場已經(jīng)率先由導入期加速成長。今年氫燃料重卡市場大單不斷，截至今年9月，公開達成重卡協(xié)議的訂單數(shù)量已經(jīng)超過10000輛。

《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》中指出，到2030年燃料電池商用車銷量將達到36萬輛，2050年有望達到160萬輛。

綠電制氫，能源的終極方案

在商用制氫方面，電解水制氫易與可再生能源結(jié)合，由于制取得到的氫氣純度高，雜質(zhì)氣體少，故又稱作綠氫。

可再生能源發(fā)電應用到制氫工業(yè)中，算是對電力消納的一種解決方案，從這個角度出發(fā)，氫氣便成為了一種儲能載體，需要用電時經(jīng)燃料電池通過管道、長管車運輸?shù)确绞綉糜谙掠谓K端，跟抽水蓄能、鋰電池等儲能方式相比能量密度更大，無衰減，易于轉(zhuǎn)移，擴容成本低。

而在應用端，能源領域的氫氣使用還只是鳳毛麟角，氫氣主要應用在化工、石油煉制、金屬冶煉和玻璃生產(chǎn)等領域，而作用能源使用的比例尚且不足1%。在全球去碳化背景下，氫氣作為燃料電池的優(yōu)勢會被放大，未來氫氣作為能源的占比將會逐漸提升。

也正因為與可再生能源的無縫銜接，產(chǎn)業(yè)端來自風電光伏的企業(yè)已經(jīng)開始搶跑，比如隆基綠能、林陽能源、陽光電源、明陽智能先后布局制氫側(cè)。隆基綠能從去年3月開始已經(jīng)入局，旗下隆基氫能提供電解水制氫設備，目前是國內(nèi)電解槽出貨量前三。

目前國內(nèi)應用比較廣泛的制氫技術(shù)是堿水電解(ALK)，比起質(zhì)子交換膜純水電解(PEM)、固體氧化物水電解(SOEC)，技術(shù)更為成熟，且成本較低，足以滿足當前加氫站用氫需求。

國內(nèi)生產(chǎn)電解槽的企業(yè)產(chǎn)能領先。彭博新能源財經(jīng)發(fā)布的全球TOP 20電解槽生產(chǎn)商產(chǎn)能預測，2022年國內(nèi)企業(yè)隆基氫能、中船派瑞氫能、陽光氫能包攬前三，而在2023年，TOP20名單中已有8-9家中國企業(yè)入榜。

從成本端角度來看，利用風光棄電制氫本就提供了低成本電源，主要降本方式在于技術(shù)迭代下的設備降本，設備利用率以及能量轉(zhuǎn)換效率的提高。用堿式電解槽生產(chǎn)氫氣1立方米氫氣的成本約為2塊錢，質(zhì)子交換膜法則需3.81元。

考慮未來工業(yè)、交通、電力儲能領域的綠氫需求量，電解槽技術(shù)迭代以及降本空間，預計2025年電解槽累計裝機將超15GW，市場規(guī)模將超150億元。

氫能的前景關乎一個綠色、去碳化的全球，與可再生能源的珠聯(lián)璧合堪稱能源的終極解決方案，因此必須與風電光伏結(jié)合后大規(guī)模推廣。

以石油發(fā)家的沙特，很早就有了“光伏+綠氫”的愿景，加上沙特地區(qū)光伏資源豐富，雨水極少，充沛的發(fā)電量用來制氫再合適不過了。致力于成為全球最大氫能供應商的沙特計劃到2030年生產(chǎn)和出口約400萬噸氫氣能源。

12月8日中國與沙特就氫能合作簽署備忘錄，尤其是“光伏+綠氫”領域，為中國氫能制造企業(yè)出海提供機遇。

尾聲

氫能產(chǎn)業(yè)涉及制、儲、運、用多個環(huán)節(jié)，前面只是從融資和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度討論了制取和應用環(huán)節(jié)，最終氫能大規(guī)模推廣取決于各環(huán)節(jié)的短板能否提升，例如國產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)的技術(shù)降本將對未來氫燃料車產(chǎn)銷規(guī)模起關鍵作用，而如果沒有取得關鍵技術(shù)的突破，則更難言未來。

并且，如同充電樁之于電動汽車，加氫站的網(wǎng)絡布局也與燃料電池車規(guī)模互相掣肘。盡管由中石油、中石化主導布局，加氫站數(shù)量已經(jīng)超過200座，在區(qū)域分布上較為集中，且加注車輛規(guī)模較小，加氫設備合計還占了投資成本的50%，限制了加氫站的良性滾動發(fā)展。

按照國家對氫能發(fā)展的規(guī)劃路徑，2025年要建立比較完整的供應鏈和產(chǎn)業(yè)體系，2030年綠氫能夠廣泛應用，支撐碳達峰目標實現(xiàn)，而到2035年則要多元化氫能應用生態(tài)，涵蓋交通、儲能、發(fā)電、工業(yè)等領域。

在不遠的將來，這里會是一片更寬闊的舞臺。