2020年已近在眼前,按照IMO(國際海事組織)的規(guī)定,明年1月1日起,全球范圍內(nèi)實施船用燃油硫含量不得超過0.50% m/m的規(guī)定。但在燃料LNG和加裝脫硫裝置短期內(nèi)無法替代、低硫油成本升高和監(jiān)管監(jiān)測手段薄弱等影響因素下,不論船東還是監(jiān)管人員,都難免焦慮。

運營成本增加,船企選擇不一

低硫油成本和燃油質(zhì)量正引起船東焦慮。

按照IMO要求,相關(guān)航運公司將使用合規(guī)燃油,勢必帶來運營成本增加和船舶日常維護(hù)管理等諸多考驗。

“從目前價格水平看,高硫燃油每噸價格比低硫油便宜197美元至236美元,若購買低硫燃油意味著船東及船公司將比去年同期多支付14%-18%的燃料費,增加了運營成本。”某船舶資深輪機(jī)長林合龍說。

由于限硫政策“強(qiáng)硬”,有業(yè)內(nèi)人士表示,短期內(nèi)低硫油還存在無法充足供應(yīng)風(fēng)險。因此,含硫量低于0.5%的“調(diào)和油”將成為主要的合規(guī)燃油供應(yīng)來源。

盡管在硫含量方面滿足要求,調(diào)和油在閃點、穩(wěn)定性和兼容性等其他方面難以保證達(dá)標(biāo),存在安全隱患。新型調(diào)和燃油未在市場廣泛使用,因此也無法準(zhǔn)確判斷相關(guān)特性和參數(shù)。

中國環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動車排污監(jiān)控中心政策標(biāo)準(zhǔn)研究部項目主管馬冬表示,船用油質(zhì)量相對不夠樂觀。“船用油市場化充分,小企業(yè)、小作坊都可以進(jìn)入,船供油行業(yè)門檻低、質(zhì)量不能保證,除增加船舶能耗排放外,還對船舶航行安全及船員健康有重要影響。”

大多數(shù)船公司也擔(dān)心換用合規(guī)燃油后對機(jī)器設(shè)備的相關(guān)影響。“目前所謂的合規(guī)油大多為調(diào)和油,這樣的混合油以前船舶很少使用,因此對機(jī)器設(shè)備產(chǎn)生的影響還不清楚,不安全因素增多”,林合龍說,“相關(guān)機(jī)器設(shè)備廠家已提前向相關(guān)船公司發(fā)送了許多指導(dǎo)通函,若使用合規(guī)燃油,對燃油的管理也提出了更高的管理要求。”

除成本增加和油品質(zhì)量的擔(dān)憂外,船舶機(jī)械設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)將面臨諸多考驗。有些船舶需制定相應(yīng)的船舶實施計劃,對正在使用的高硫燃油油艙進(jìn)行提前清洗,以除去原先含硫量較高的油泥。

“現(xiàn)在大都是向油艙中添加一定數(shù)量的化學(xué)藥劑進(jìn)行清洗以達(dá)到預(yù)期效果。船東因此需購買一定數(shù)量的化學(xué)處理藥劑。或是在合適港口安排專業(yè)清潔油艙的人員專門清理油艙,這都要支付相應(yīng)的費用。有部分航運公司不使用低硫油,仍然使用高硫油,為了滿足IMO的要求,加裝脫硫塔設(shè)備,這也增加了額外成本。”林合龍補(bǔ)充說。

監(jiān)管監(jiān)測薄弱,執(zhí)法面臨考驗

天津綠領(lǐng)環(huán)保組織項目主任張國兵給記者的一份有關(guān)天津海事局關(guān)于船舶違規(guī)使用高硫油行為進(jìn)行的行政處罰數(shù)據(jù)顯示,2018年天津港全年報告船舶數(shù)約3萬艘次,除去公務(wù)船舶和拖輪等港座船舶,有2萬艘次船舶受到常規(guī)監(jiān)管。在13臺燃油快速檢測儀每臺每月完成30次的檢查任務(wù)下,全年任務(wù)4680次左右。按此計算,登船檢查只占兩成,有八成船舶沒有被登船檢,比例甚小。

“通過調(diào)研我們發(fā)現(xiàn)執(zhí)法力量非常有限,但船舶艘次的數(shù)量龐大,在航道檢查中也會面臨航線復(fù)雜和水域廣闊的問題,更無法限定具體地點進(jìn)行檢查。監(jiān)管政策、監(jiān)管手段都面臨巨大的考驗。”張國兵說。

記者拿到的另一份數(shù)據(jù)顯示,對于違規(guī)船舶的處罰金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于最高限額10萬元,處罰力度不足以震懾違規(guī)船舶。

多位業(yè)內(nèi)人士表示,目前我國處罰力度不足,今后應(yīng)利用科技手段提高違規(guī)船舶被發(fā)現(xiàn)概率,提高處罰力度,震懾潛在違規(guī)行為。

交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所高級工程師李明君表示,未來,主要監(jiān)測監(jiān)管手段有兩個:一是利用大數(shù)據(jù),對船舶違法違規(guī)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,例如哪些航線容易出現(xiàn)違法記錄,哪些加油港容易出現(xiàn)違法記錄。由此分析船舶在進(jìn)港之前可以初步判斷其是否是重點監(jiān)管對象。二是利用遠(yuǎn)程監(jiān)測設(shè)備,“未來立體監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是結(jié)合各種設(shè)備的優(yōu)點,構(gòu)建陸海空一體、主被動結(jié)合、遠(yuǎn)近協(xié)同、高低搭配、數(shù)據(jù)互聯(lián)的立體監(jiān)測網(wǎng)絡(luò),在這個監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)下違規(guī)的船只無處遁形。”李明君對記者說。

強(qiáng)制還是激勵?政策對癥下藥

在交通運輸部水運科學(xué)研究院副總工程師彭傳圣看來,有效降低污染物和溫室氣體排放,離不開政策的激勵和指導(dǎo)。

強(qiáng)制性政策是激勵性政策又該如何選擇?“強(qiáng)制性政策推動成熟技術(shù)的應(yīng)用,例如靠港船舶使用岸電、使用選擇性催化還原系統(tǒng)。激勵性政策用于推動先進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新,如燃料電池動力船舶、風(fēng)帆助力船舶。”彭傳圣對記者說。

強(qiáng)制性政策和激勵性政策結(jié)合可驅(qū)動小微企業(yè)提前采用先進(jìn)技能。“小微企業(yè)船舶質(zhì)量無法匹配限硫政策,企業(yè)無能力出錢改造,此時政府應(yīng)當(dāng)給予資金支持,讓該船舶在一定時間范圍內(nèi)達(dá)到一定的要求,量變到質(zhì)變從而整個改進(jìn)環(huán)境空氣質(zhì)量。

“目前,我國對硫氧化物控制已取得較好成效。減少污染物排放是當(dāng)下環(huán)保重點,從國際大環(huán)境來說,要求溫室氣體排放也應(yīng)大幅下降。今后除嚴(yán)格執(zhí)行限硫令外,要從控制硫氧化物轉(zhuǎn)化為既控制硫氧化物也控制氮氧化物排放。”彭傳圣對記者說。

上述多位業(yè)內(nèi)人士也表示,目前,我國排放控制區(qū)對氮氧化物無特別要求,未來打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn),減少溫室氣體排放,硫氧化物氮氧化物兩手都要抓。

彭傳圣表示,遠(yuǎn)洋運輸業(yè)作為排放大戶,未來,要致力于研究同時降低硫氧化物氮氧化物排放的先進(jìn)技術(shù)。“例如風(fēng)帆助力船舶可節(jié)省約3%的燃料。但3%不是終點,未來要讓更多可再生、無污染的綠色能源助力船舶清潔發(fā)展。”彭傳圣說。