中國(guó)石油網(wǎng)消息（記者崔茉）美國(guó)能源署（EIA）2019年1月短期能源展望再次強(qiáng)調(diào)國(guó)際海事組織（IMO）新規(guī)對(duì)未來(lái)船用燃料油需求的重要影響。

為控制船用燃料燃燒產(chǎn)生的污染，國(guó)際海事組織（IMO）規(guī)定自2020年起全球范圍內(nèi)船用燃料油硫含量占比由現(xiàn)行的不超過(guò)3.5%降至不超過(guò)0.5%。2018年2月，IMO污染預(yù)防及響應(yīng)分委會(huì)起草了有關(guān)防治船舶污染的《MARPO公約》修正案，再次明確除安裝有廢氣洗滌器船舶外，禁止船舶運(yùn)載不符合標(biāo)準(zhǔn)的燃料油。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，目前整個(gè)航運(yùn)業(yè)的年燃料消耗量大約為3.2億噸。EIA數(shù)據(jù)顯示，航運(yùn)業(yè)每年消耗的石油量大約占全球石油消費(fèi)量的4%。

在當(dāng)前全球船用燃料油市場(chǎng)構(gòu)成中，高硫燃料油因其價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在整個(gè)市場(chǎng)份額中占將近70%。

IMO2020新規(guī)對(duì)高硫燃料油市場(chǎng)帶來(lái)嚴(yán)重沖擊，其要求全球范圍內(nèi)航行的船舶必須使用符合規(guī)定的低硫燃料油或液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG）等氣體燃料。那些仍希望繼續(xù)使用高硫燃料油的船舶，則必須安裝脫硫裝置，但這一裝置的成本和維護(hù)費(fèi)用在百萬(wàn)美元以上。

有數(shù)據(jù)顯示，IMO2020新規(guī)的實(shí)施，將使高硫燃料油需求減少120萬(wàn)桶/天，同時(shí)將新增相同數(shù)量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。

EIA1月短期能源展望預(yù)計(jì)，2019年第四季度，該規(guī)定將促使全球煉廠最大限度地將高含硫重質(zhì)燃料油升級(jí)為低含硫輕質(zhì)燃料油。預(yù)計(jì)到2020年，全球平均日煉油量將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1790萬(wàn)桶。

同時(shí)，IMO2020新規(guī)將進(jìn)一步擴(kuò)大輕質(zhì)原油和重質(zhì)原油之間的價(jià)差。EIA 2019年1月短期能源展望預(yù)測(cè)，布倫特原油現(xiàn)貨價(jià)格將從2019年的平均每桶61美元增加到2020年的每桶65美元，其中約每桶2.5美元的增長(zhǎng)歸因于對(duì)輕質(zhì)原油需求的增長(zhǎng)。

對(duì)渣油脫硫或升級(jí)為更有價(jià)值的柴油、汽油等輕質(zhì)產(chǎn)品是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要巨額投資。通常，煉油廠在加工渣油方面一般有兩種選擇：一是投資建設(shè)更多的二次加工裝置，將渣油升級(jí)改造為更具價(jià)值的產(chǎn)品；二是從原料入手，加工更輕質(zhì)的原油，以此減少渣油中的硫含量。

針對(duì)煉廠的第一種選擇，需要大量的投資和時(shí)間成本。目前全球80%以上的煉廠都是為加工含硫較高的非輕質(zhì)原油設(shè)計(jì)的，生產(chǎn)含硫量低于0.5%的低硫燃料油就必須對(duì)二次加工裝置進(jìn)行改造，改造周期大致在18個(gè)月左右。顯然大多數(shù)煉廠目前并沒(méi)有基于此的升級(jí)改造計(jì)劃。

針對(duì)第二種選擇，輕質(zhì)原料油目前供應(yīng)并不充足。因?yàn)橹袞|、俄羅斯等主要原油生產(chǎn)國(guó)所產(chǎn)的原油均為高含硫原油。美國(guó)生產(chǎn)的原油雖然符合這一標(biāo)準(zhǔn)，但產(chǎn)量并不足以供應(yīng)全球煉廠。由此可見(jiàn)，未來(lái)一個(gè)時(shí)期，擁有多種原料適用性、高復(fù)雜程度、高柴油收率裝置的煉廠將更受青睞。

在去年的國(guó)際能源署（IEA）《石油市場(chǎng)報(bào)告2018》中國(guó)發(fā)布會(huì)上，IEA石油工業(yè)與市場(chǎng)部門(mén)負(fù)責(zé)人Neil ATKINSON對(duì)IMO2020新規(guī)帶來(lái)的影響表示了擔(dān)憂：2020年整個(gè)煉化行業(yè)是否能夠提供足夠的船用低硫燃料；船舶企業(yè)是否能夠負(fù)擔(dān)得起這種原料價(jià)格。因此，有評(píng)論擔(dān)心屆時(shí)會(huì)有船企延遲執(zhí)行這一標(biāo)準(zhǔn)。

就IMO2020新規(guī)對(duì)我國(guó)影響而言，主要體現(xiàn)在煉制進(jìn)口原油的企業(yè)和船舶運(yùn)輸業(yè)。交通運(yùn)輸部此前宣布，我國(guó)從2019年開(kāi)始將船舶排放控制區(qū)(ECA)范圍擴(kuò)大至整個(gè)沿海地區(qū)， 船舶在中國(guó)ECA內(nèi)行駛時(shí)使用燃料的含硫量不得超過(guò)0.5%。

Wood Mackenzie的咨詢專家表示，中國(guó)從2019年年初開(kāi)始對(duì)沿海地區(qū)船舶排放實(shí)施更加嚴(yán)格的規(guī)定，這清楚表明中國(guó)將力爭(zhēng)2020年開(kāi)始完全達(dá)到國(guó)際硫排放標(biāo)準(zhǔn)。