據媒體報道，近一段時期來，國際原油價格從最高接近80美元/桶回落到57美元/桶左右，受其價格波動影響，國外多家航空公司紛紛將近一年來一路上漲的燃油附加費進行下調。面對這種情況，上海航空董事長周赤表示，目前國內燃油附加費水平只能彌補國際油價上漲為航空公司增加成本的30%到40%。他認為，對國內航空公司來說，燃油附加費還難以下調。更有甚者，國航、東航、南航三大航空公司此前已宣布，從下月開始，中國與日本、東南亞之間的燃油附加費征收標準將從下月起全面上漲，平均漲幅達50%。

  中國的航空企業憑什么如此簡單地說不呢？

   大眾評判臺

   常小宇：在開放的世界里無作為，早晚會被淘汰

   中國的好多事情漲價時理由都是與國際接軌，該降價而不降價時總是說要有中國特色。這一方面是因為，國際國內還沒有形成趨同的價格聯動機制；另外一方面就是處于壟斷位置而有強勢話語權的利益機構沒有真正把老百姓當回事。他們整天只想著靠壟斷而不勞而獲，從不認真想一想怎樣提高管理水平、提高效率和節約內部成本。要知道這個世界是一個開放的世界，他們這樣無作為早晚要被國外同行給淘汰掉。

   嚴海淵：管理有問題并且服務也不好

   既然國外的價格都能下調，說明國內的成本控制肯定有問題。其中可能既有審批過長的體制問題，也有貪污腐敗的原因，為什么就不能徹底查查清楚呢？我國航空公司的管理很有問題，服務也不是很好。

   樂宏文：成本不能全部轉嫁給消費者

   雖然目前的燃油附加費只能彌補部分成本的上升，但是在市場競爭中能有多少企業可以將成本全部轉嫁給消費者呢？同時國家在燃油價格的問題上也希望上游企業、航空企業、消費者都承擔一些，因此企業只會上報自己的開銷、惰于自行消化，甚至不考慮國際同業的競爭動向，這很難說是市場化的公司。我們的航空企業在享受圈錢市場化的同時，能不能在服務和管理上也能按市場化的要求多改進些呢？

   趙文斌：不聽航空公司的不行

  壟斷企業幾乎和高成本緊密聯系在一起，這些成本最后都要算到顧客頭上。要改變壟斷帶來的危害，一是要從內部打破壟斷，形成競爭局面；二是從外部對抗壟斷，有專門的機構制約壟斷?？上τ趪蠛娇展緛碚f，這兩項目前目前都不具備，誤機賠償、燃油附加費等只能任憑航空公司說了算。想不聽航空公司的，那只能別坐飛機出行。

   周先生：對強盜邏輯說不

   中國的航空公司不降價的理由我一點也不奇怪。當初他們拼了老命地漲燃油費，甜頭還沒有嘗夠，壓根兒就不可能再降回去。中國的很多企業，尤其是這些壟斷企業一慣如此，從來都是為自己的強盜行為找出種種理由。當然我們在憤怒的同時，也要反省自己，當初是不是把這些人給寵壞了？以后再遇到這樣的強盜邏輯，也需要大家行使自己的權利，堅決地說不。

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  這是國企管理的效率問題，壟斷下的航空企業管理效益差，更重要的是領導層缺乏真正的市場競爭意識，得過且過。有利益了就跑在前面，出現責任就躲在后面，不過估計這樣的好日子也沒多久可過了。

   ◆沸點特稿

   讓航空公司承擔全部指責并不完全合情理

  時衛干 中國社科院博士

  在全球油價下跌的大背景下，國外航空公司紛紛下調燃油附加費。但是，這無法順推到中國航空公司身上，因為中外航空公司在航油定價機制上有著根本的區別。讓航空公司承擔民意的全部指責，也并不完全合情理。

  為什么呢？因為中國的航空公司的油料供應商只有中航油公司一家，中航油給航空公司什么油價，航空公司就得按這個價格買。國際油價再怎么漲跌，其實和國內的航空公司并沒有什么直接關系，降不降、降多少首先取決于中航油。

   國外的航空公司的票價、燃油附加費等能做到隨行就市，有兩點原因：一是海外航空公司都是自主采購，能夠根據市場價格而決定采購的油價量；二是海外航空公司往往都利用期貨市場進行套期保值，可以部分地規避油價上漲給成本帶來的壓力。這兩點國內的航空公司恰恰都不具備。

   事實上，航空公司的成本主要分三大塊：油料、人員薪酬支出、飛機購置，其中油料費用所占比例超過40%。人員薪酬支出和飛機購置費用都保持穩中有升的態勢，而油料費呢，一時半會又無法下調。航空業競爭越來越激烈，而機票總在打折，航空公司的業務收入增幅有限。

   航空公司其實并不希望征收過高的燃油附加費，因為過高的費用可能會使客戶選擇飛機之外的其他交通工具。但正如我們上面分析的，航空公司又不能不收這個附加費，否則航空公司的虧損太高了。

  中國的客運航空業是一個壟斷行業，因為進入這個行業非常難；中國的客運航空業是一個競爭的行業，總體看，航空公司間的競爭比較激烈。但所有這些并不能改變中國航空業產業鏈的整體不合理，根本上還是體制問題，要改變這種畸形體制非一朝一夕之功。