海南航空日前給某機(jī)票代理商發(fā)出通知，在今年10月10日的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行完畢后，海航將在10月11日后繼續(xù)征收燃油附加費(fèi)。在發(fā)改委和民航總局尚未正式通知繼續(xù)征收前，海航迫不及待地拋出了自己的續(xù)征通知。

  而民航總局局長楊元元近日在接受采訪時，根本沒有提及燃油費(fèi)的續(xù)征問題，而是單刀直入是否上調(diào)的問題，他表示，燃油附加費(fèi)是否上調(diào)要考慮公眾承受能力。

  分析人士認(rèn)為，海航的單方面續(xù)征行動和民航總局不提續(xù)征而提上調(diào)的舉動表明，燃油附加費(fèi)續(xù)征幾成定局，上調(diào)如箭在弦。

  續(xù)征 上調(diào) 減虧

  燃油附加費(fèi)如同機(jī)場建設(shè)費(fèi)一樣，都是必須要交的費(fèi)用，而且并不會跟著機(jī)票打折，燃油附加費(fèi)自從開征后，就成為航空公司的一項(xiàng)純收入，對于普遍虧損的航空公司而言，此項(xiàng)純收入的重要性不言而喻。

  根據(jù)南方航空2005年年報(bào)，公司全年發(fā)送境內(nèi)旅客數(shù)為3954萬多人次，目前燃油附加費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)是，800公里以內(nèi)征收30元，800公里以上征收60元，若以加權(quán)值50元計(jì)算，若2005年征收燃油附加費(fèi)，南航就能增加近20億的純收入。按照民航總局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2005年全年發(fā)送旅客量為28435萬人次。對任何航空公司而言，征收燃油附加費(fèi)都意味著公司贏利能力的改善。

  燃油附加費(fèi)在2005年8月開始征收，在2006年4月上調(diào)到目前水平。據(jù)了解，三大航空公司早就向民航總局和發(fā)改委提出申請，即將800公里以內(nèi)航段燃油附加費(fèi)從30元提高到50元，而800公里以上燃油附加費(fèi)從60元提高到100元，以緩解目前居高不下的航油成本產(chǎn)生的壓力。

  上調(diào)并非上策

  每次航油漲價，三大航空公司就會呼吁上調(diào)燃油附加費(fèi)，今年航油費(fèi)實(shí)現(xiàn)了“三級跳”，各大航空公司上調(diào)燃油附加費(fèi)的申請?jiān)缇瓦f上去了，發(fā)改委和民航總局遲遲沒有批準(zhǔn)，很大的原因就在于對于公眾承受能力的擔(dān)憂。

  研究員表示，上調(diào)燃油附加費(fèi)并非上策。航油價格不斷高啟，在初次征收燃油費(fèi)費(fèi)后，航空公司并沒有扭轉(zhuǎn)虧損的態(tài)勢，在燃油附加費(fèi)小幅上調(diào)后，虧損態(tài)勢一如既往，續(xù)征燃油附加費(fèi)，也很難改變航空公司目前虧損的局面。

  國泰君安研究員馮志剛認(rèn)為，中國航空業(yè)正在陷入一種怪圈，一種低水平、高速度擴(kuò)張的怪圈。

  與航油價格上升形成鮮明對比的是，國內(nèi)航線的機(jī)票價格在打折中不斷下降。分析人士認(rèn)為，國內(nèi)航空業(yè)競爭的日益激烈，機(jī)票折扣越來越低，上調(diào)燃油附加費(fèi)也難以抵銷機(jī)票折扣的損失。燃油附加費(fèi)上調(diào)后，市場能否承受也是問題，也有可能會導(dǎo)致旅客人數(shù)的減少，這對于航空公司將是得不償失的行為。

  分析人士同時表示，運(yùn)力投放在未來會持續(xù)增長，運(yùn)價水平在競爭中上不去，上調(diào)燃油附加費(fèi)只能夠緩解一時。在航油價格無法掌控的情況下，各航空公司應(yīng)該節(jié)約成本，通過各種方式提高運(yùn)價水平，在利潤和載客量之間尋求一種良好的平衡。