國內吹響了向新能源汽車“躍遷”的號角。

近日，工信部副部長辛國斌出席活動時表示，全球汽車產業正加速向智能化、電動化方向轉變，為搶占新一輪制高點，把握產業發展趨勢和機遇，中國已啟動研究傳統燃油車的退出時間表。繼法國、荷蘭、德國、挪威、英國、印度提出停售燃油車計劃后，中國也將此提上日程，或將成為全球禁售第七國。

傳統燃油車踩下了“剎車”，新能源汽車則踩下了“油門”。

據公開數據統計，2015-2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車項目落地，涉及金額超萬億元，規劃產能超2000萬輛。

一項多地聯合的燃料電池汽車項目亦在風口上啟動。

去年，科技部/聯合國開發計劃署聯合北京市、上海市、河南省、廣東省和江蘇省實施“促進中國燃料電池汽車商業化發展”項目。9月7日，廣東佛山率先在全國啟動該項目，以政府主導，政府和企業共同投入的“1+1+N”模式，計劃投入17-20輛氫燃料電池公交車、20-30輛氫燃料電池中型客車、70-80輛氫燃料電池物流車參與商業化示范運行。

該項目還將在鄭州、鹽城等四個城市啟動，旨在進一步提升燃料電池汽車性能，降低成本，突破燃料電池汽車商業化瓶頸，完善燃料電池汽車政策法規和標準體系，加快中國燃料電池汽車產業化和商業化發展進程。

在可預見的將來，新能源汽車將在國內大行其道。

亟待自主掌握核心技術

近段時間，廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司(下稱“泰羅斯”)總經理張銳明很忙。結束多場會議和討論后，他才有些許時間坐下來看看手機。

“項目啟動后，我們更忙了。”按計劃，泰羅斯下半年要重點開發氫燃料電池物流車及中巴、大巴。這家去年11月才成立的本土企業雖“年輕”但“經驗老道”，主力研發氫燃料電池和動力系統，是長江汽車的戰略合作伙伴。最近，泰羅斯與合作伙伴—廣東廣順新能源動力科技公司把長江汽車“帶”到佛山。

就在項目啟動當日，長江汽車簽約落戶佛山南海丹灶的廣東新能源汽車核心零部件產業基地，首期投資120億元建設長江汽車氫動力(佛山)研發中心和佛山長江氫動力汽車產業化項目。其中，整車項目為長江汽車唯一的氫能汽車生產基地，總占地2300畝，總產能16萬輛/年。首期生產制造純電動和氫燃料電池客車、專用車和物流車，二期生產純電動和氫燃料電池乘用車。建成達產后總產值達400億元。

兩天后，工信部明確提出將禁售燃油車提上日程，新能源汽車產業發展駛入“快車道”。

“接下來，我們把氫燃料電池和長江汽車整車結合做正向開發，使車輛性能更好，一體化程度更高。”張銳明所說的正向開發，是以消費者需求或者研發者設計需要為出發點，經過完備的研發體系、生產制造體系開發新車。與逆向開發的區別就在于，對核心技術是否“知其所以然”。

在有著24年燃料電池產業經驗的張銳明看來，新能源產業發展的關鍵正是自主知識產權。“新能源汽車要取代傳統燃油車，還需要健全的產業鏈配合。”以氫能源為例，張銳明指出目前上下游的供應鏈整體水平偏低，大多數制造廠商沒有知識產權的含金量，其提供的配套零部件對氫能源來說，質量不好之余成本也降不下來。“更重要的是，不論是核心技術還是配套零部件，沒有自主知識產權難以再進一步高階開發。”

南海丹灶鎮經促局局長楊毅恒對此表示認同，“擁有自主專利的核心技術，才是最終競爭力”。他對時代周報記者表示，發展新能源汽車產業不是一蹴而就，而要靠天時、地利、人和。廣東新能源汽車核心零部件基地經過多年發展已形成集聚，在地利、人和方面有一定積累，“天時則要看國家政策以及核心技術研發進度”。

如今，“燃油車退出”已有計劃，接下來就在于核心技術研發，尤其是在“三大電”(即電池、電機、電控)方面擁有自主核心技術。

爭相引進龍頭布局產業鏈

在長江新能源汽車項目落戶前，佛山五區幾乎每月都有關于新能源汽車的消息。當中有企業自發推動，也不乏政府部門的助推。

今年2月，順德區簽下廣東天勁新能源科技公司的動力電池產業基地項目，擁有佛山首家專業動力鋰電池制造企業;科力遠混合動力汽車示范項目簽約落戶禪城區，圍繞混合動力汽車全產業鏈終端布局，計劃投資約40億元，打造全國混合動力汽車推廣運營總平臺。5月，落戶高明區的陸地方舟獲得第14個、也是廣東目前唯一的純電動乘用車“準生證”，項目總投資額17億元，建成后將具備年產5萬輛純電動乘用車生產能力。

下半年才剛拉開帷幕，三水區就與深圳巴斯巴集團簽約共建華南新能源汽車集成創新產業園，計劃總投資60億元，包括運營總部、智能大制造平臺等。在南海區丹灶鎮規劃8200畝土地建設的廣東新能源汽車核心部件產業基地，已引進多家研發生產新能源汽車關鍵零部件的企業。在9月更一口氣引進從研發、生產、運營、示范與應用等方面的多個新能源汽車及氫能產業項目，形成完整產業鏈。

“新能源汽車是廣東省重點突破的三大戰略性新興產業之一，也是珠西先進制造產業帶規劃的重點產業。”佛山市委常委、常務副市長蔡家華說，如今佛山加快培養新動能，形成從新能源電池到整車制造再到電池回收的完整產業鏈，可成為珠西產業帶的有力支撐。

不僅是佛山，整個珠江西岸依托原有雄厚的汽車整車、汽車零配件生產基礎，強勢進軍新能源汽車領域。

以珠海為例，早在2011年率先在市級層面發布了新能源汽車產業發展規劃。目前，該市已擁有珠海銀隆新能源有限公司、中興智能汽車有限公司兩大整車商為龍頭的產業集群。相距不遠的中山則有廣東曉蘭客車等整車廠以及和大洋電機為代表的零部件產業鏈涉及新能源汽車產業。由此形成廣東“佛珠中”三地競爭新能源項目的局面。

不僅如此，全國多個城市角逐新能源汽車產業，資本、項目蜂擁而至。據經濟觀察報的不完全統計，2015-2017年上半年，國內共有202個新能源汽車整車項目落地，涉及金額超1萬億元，已公開的規劃產能超2000萬輛。

過去30年內形成的以東北、長三角和珠三角為核心的汽車核心產業區紅色地標，已快速被鋪天蓋地的新能源汽車投資新地標所覆蓋。數十億、數百億的資金將一個個紅色的小旗插滿了中國的各大中小城市。南京、江西贛州、杭州、佛山等城市憑借大批的新能源汽車在建項目成為炙手可熱的汽車產業新城。

國產新能源汽車龍頭品牌則是風口上的香餑餑，受到各地的熱捧。如比亞迪分別在西安、深圳、長沙等地建設新能源乘用車生產基地，在杭州、青島等地建設商用車基地，生產電動車、混合動力車、物流車等不同車型;上汽集團則在杭州、柳州等建立新能源客車生產基地。

“后補貼時代”

政策引導是新能源產業發展的“指揮棒”。

2009年財政部聯合科技部啟動節能與新能源汽車試點，以補貼政策支持新能源汽車“彎道超車”。直至目前已形成了購置補貼、運營補貼、科技研發、充電設施建設獎勵，政府采購、技術標準和監管平臺等一整套的政策支持體系，并對新能源汽車減免車船稅和免征購置稅。

去年12月，新能源汽車產業被明確列入“十三五”國家戰略性新興產業，數以百億計的財政預算補貼制造企業，共同培育和扶持新能源汽車市場的發展。據中汽協統計，至目前全國新能源(9.04 +0.11%，診股)汽車保有量超過100萬輛。

利好政策還在不斷刺激新能源汽車發展。隨著燃油車進入停產停售倒計時，“雙積分”政策也在醞釀出臺。而公安部表示將在全國逐步推廣應用新能源汽車號牌，計劃在明年6月國內所有城市啟用新號牌。與此同時，再有486款新能源汽車入選免征車輛購置稅的新能源車型目錄。

硬幣總有兩面。政策利好，某種程度上加劇了尚未成熟的國內新能源汽車市場扭曲。2015年末，補貼額度明顯過高的6-8米中巴客車銷量暴增。2016年，國家主管部門展開大范圍“騙補”核查，核查發現部分企業存在“騙補”和“謀補”行為。“騙補”核查持續一年，2016年年底，四部委調整新能源汽車財政補貼辦法，提高技術門檻、降低補貼標準，設置逐年退坡機制。近日，工信部再公布第二批“騙補”名單并對其追責。

每個行業都是群起進入，再經過競爭、淘汰，留下有能力者。經歷了一輪風暴洗禮，留下的新能源汽車企業還將憑借自主品質面對行業的洗牌。

“總體來說，國家層面的利好政策已有很多，有效促進新能源汽車的發展和升級。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴時代周報記者，政策紅利激勵了地方發展新能源汽車產業。紅利終究會消失，核心技術才是在市場上站得住腳的關鍵。“國內有眾多圍繞新能源汽車發展的產業基地，遠沒達到產能過剩的情況，也無法了解市場有多大。但是產品沒有做好，就肯定沒有市場。”產品、科研先行，才能讓車企在“后補貼時代”取勝。

財政部經濟建設司副司長宋秋玲也認為，當前我國新能源汽車產業仍面臨創新能力不足、動力電池核心技術落后、充電設施建設不足、產業結構過剩等新舊問題。而在相關扶持政策逐漸減少的情況下，產業可持續發展的能力還未完全形成。“如果長期對新能源汽車實施補貼，容易讓企業依賴補貼、盲目擴張，甚至導致產能過剩。”

發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛表示，我國新能源汽車財政補貼將于2020年完全退出。

“后補貼時代”的新能源車企，如果沒有在性能、質量和成本方面有充足的準備，前路必然是茫然的。