距離實施更為嚴(yán)格油耗標(biāo)準(zhǔn)的日子越來越近，汽車企業(yè)都在想方設(shè)法應(yīng)對這一新標(biāo)。在政府大力推行節(jié)能減排的措施下，中外汽車企業(yè)均難言輕松。

  油耗“緊箍”

  為了適應(yīng)國內(nèi)汽車企業(yè)的技術(shù)升級節(jié)奏，中國政府更為嚴(yán)格的乘用車油耗限值啟動日期一再推遲，直至今年，油耗“緊箍”正式“套”在汽車企業(yè)的頭上。

  不久前，國務(wù)院討論通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》（下稱《規(guī)劃》）中再一次強調(diào)，2015年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升。這一標(biāo)準(zhǔn)比目前油耗標(biāo)準(zhǔn)提高了20%。

  今年作為新標(biāo)準(zhǔn)實施的第一年，即導(dǎo)入期，企業(yè)燃料消耗量可以高于目標(biāo)9%，而到2015年，將嚴(yán)格按照每百公里6.9升的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

  雖然在技術(shù)方面擁有優(yōu)勢，但是面對更加嚴(yán)格的油耗限制，精打細算的合資企業(yè)也皺起了眉頭。

  一汽豐田銷售公司常務(wù)副總經(jīng)理田聰明在接受《第一財經(jīng)日報》采訪時坦言，油耗限值的要求給廠家?guī)砗艽蟮膲毫Γ蠹叶荚趹?yīng)對。

  外資企業(yè)在幾十年的研發(fā)經(jīng)驗積累下尚且感受到較大壓力，更何況處于技術(shù)模仿期的自主品牌汽車企業(yè)。

  “新的燃油限值是一個比較高的標(biāo)準(zhǔn)，無論自主品牌還是合資品牌，目前達到這個要求，特別是自主品牌，還是有一定難度的。”北汽集團研究總院院長顧鐳接受本報采訪時坦言，對企業(yè)要求技術(shù)提升，特別是新能源、發(fā)動機方面，還有汽車電子方面都要提升。

  華晨汽車工程研究院院長邢如飛直言不諱地對本報表示，2015年國家新推出的油耗法規(guī)是非常有挑戰(zhàn)性，幾乎所有的汽車廠都會覺得非常棘手。

  “實際上相當(dāng)于到2015年時，我國的汽車企業(yè)要達到和德國企業(yè)差不多的技術(shù)水平才能達標(biāo)，這幾年國內(nèi)汽車企業(yè)發(fā)展雖然很快，但是用三年時間縮短技術(shù)差距依然很難。”邢如飛坦言。

  企業(yè)的壓力很大程度上來自于較為嚴(yán)格的懲罰措施。根據(jù)規(guī)定，對達到國家標(biāo)準(zhǔn)的汽車產(chǎn)品，納稅人執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的納稅稅率；對優(yōu)于國家標(biāo)準(zhǔn)的汽車產(chǎn)品，按等級調(diào)減納稅稅率。而對低于國家標(biāo)準(zhǔn)的汽車產(chǎn)品，則按等級提高納稅稅率；對不達標(biāo)的車輛將給予懲罰性稅收，企業(yè)在交納了相應(yīng)罰款后準(zhǔn)予生產(chǎn)和進口，以及上牌和注冊使用。

  對于最近市場出現(xiàn)滑坡的自主品牌車企，技術(shù)升級帶來的成本壓力同樣不小。

  “發(fā)動機成本肯定會增加，省15%油就要增加15%的成本。”邢如飛告訴記者，要做一臺好發(fā)動機，差不多要占到整車成本的三分之一，從開發(fā)費用角度講，發(fā)動機的開發(fā)費用占整個車的開發(fā)費用三分之一還要多一些。

  一些汽車企業(yè)的研發(fā)高管甚至認為，由于用了很多節(jié)能新技術(shù)，達到油耗目標(biāo)之后，可能也需要消費者承受一些價格壓力。

  新能源成突破口？

  事實上，新標(biāo)準(zhǔn)和實施時間表已經(jīng)過國內(nèi)18家整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)的認同，包括奇瑞汽車、一汽集團、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)、上海大眾和吉利汽車等在內(nèi)的汽車企業(yè)均參與了標(biāo)準(zhǔn)的起草。

  這說明國內(nèi)外汽車企業(yè)雖然深感壓力，但在技術(shù)儲備方面有一定信心。記者了解，包括大眾、日產(chǎn)、豐田、現(xiàn)代、福特在內(nèi)的多個品牌都計劃在未來幾年內(nèi)，推出小排量汽車或更為節(jié)能環(huán)保的動力總成技術(shù)。

  與此前不同的是，從今年7月1日起，將采用“車型燃料消耗量＋企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值”的全新評價體系來衡量燃油消耗量。也就是說，按照新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，未來乘用車生產(chǎn)企業(yè)可通過“組合”的形式，由一個核算責(zé)任主體進行企業(yè)平均燃料消耗量核算。

  中國汽研中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所副總工程師金約夫認為，這種標(biāo)準(zhǔn)可以讓一些大排量汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)更多的責(zé)任，未來一些大排量汽車生產(chǎn)企業(yè)肯定要生產(chǎn)小排量汽車才能達到要求，不然就得發(fā)展新能源汽車。

  這意味著，企業(yè)要想生產(chǎn)利潤率較高的大排量車型，必須投入相應(yīng)比例的小排量節(jié)能環(huán)保車型來中和油耗限值，方可攤低企業(yè)整體平均油耗。

  而在2015年及以前，純電動、燃料電池乘用車綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，這將鼓勵企業(yè)開發(fā)新能源汽車技術(shù)。

  對于國內(nèi)大多數(shù)自主品牌汽車企業(yè)，則將更大程度上倚重于新能源汽車來攤平整體油耗。

  顧鐳稱，從技術(shù)的角度，北京汽車首先是將大量使用新能源技術(shù)，其次是整車的輕量化，第三是傳統(tǒng)車型的節(jié)能，從目前數(shù)據(jù)來看，已經(jīng)減少了10%的油耗。

  “將來節(jié)能環(huán)保是汽車要生存的一個戰(zhàn)略舉措，華晨汽車在金杯海獅和金杯大海獅、中華轎車上，都開始進行混合動力的研發(fā)，包括中混、微混，也開始了純電動的研發(fā)。”華晨汽車董事長祁玉民告訴本報。

  業(yè)內(nèi)人士認為，一些不掌握核心技術(shù)、資金實力較弱的品牌可能在這場技術(shù)升級浪潮中失去市場競爭力。