本是作為鋰電池上游原材料價格過高而不得已出現的“救火隊員”的鈉離子電池，在鋰價遲遲未有下降趨勢，給鋰離子電池越來越大的成本壓力下，逐步成為了與之并肩的“有力對手”。

而一直以高性價比、低成本聞名的鈉離子電池如今不再是一個簡單的概念，而是有望在2023年就實現真正的商業化落地，整個鈉離子電池產業化進程正式敲響倒計時。

華爾街見聞·見智研究認為，11月29日召開的我國首屆鈉離子電池產業鏈與標準發展論壇會既展示了眾多上下游廠商對于鈉離子電池的高度重視，愿意對此展開研發投入，不斷推進鈉離子電池商業化量產的進度，也預示了鈉離子電池有望在明年真正開啟產業化落地元年，實現從0到1的突破性進展。

其中有關鈉離子電池本身的三大正極路線，負極硬碳軟碳等材料和體系問題，以及在二輪車和儲能等多個對于能量密度要求不高的領域的發展方向，在見智研究此前的多篇文章中已經有詳細分析，本篇文章不再做重述。

此文主要針對鈉離子電池在新能源汽車領域的應用，以及鈉鋰混搭的前景做深入分析。

小微型電動車才是鈉電的終極歸屬?

11月29日，我國首屆鈉離子電池產業鏈與標準發展論壇會成功召開，寧德時代和中科海納等眾多在鈉離子電池領域走在前沿的電池廠商都對鈉離子電池的技術發展和未來趨勢進行了探討。

而正如動力電池巨頭寧德時代在會上提到的，在新能源乘用車領域，純粹的鈉離子電池可以滿足續航里程在400公里以下的新能源汽車車型的基本需求，有關這一點，華爾街見聞·見智研究認為可以從新能源汽車和動力電池兩方面來分別來看。

首先，400公里以下的新能源汽車車型主要包括A00和A0級別電動車車型，這兩級別的車型雖然增速相較其他車型有所放緩(主要是因為其他車型的插電混動車型銷量增長較快，而A00和A0級別電動車車型基本上沒有插電混動車型)，但是目前依舊在國內占比很大的一塊，今年前十個月A00和A0級別電動車車型的電動車銷量累計達到137.4萬輛，占比高達31%。

即使不考慮后續鈉離子電池本身在能量密度方面的性能提升，僅拿下這一塊的新能源汽車的市場份額就已經不容小覷，更不用說如果進行鈉鋰混搭技術，電動車的續航里程有望進一步提升至500公里，那么能夠覆蓋的車型則將進一步延伸至A型級別電動車(占比達到35%)。

而且華爾街見聞·見智研究認為，A00和A0級別電動車車型的本身潛力也不止于此，今年上半年由于上游原材料尤其是鋰價的持續高增，以及供大于求的新能源雙積分價格的疲軟，導致以A00級和A0級別電動車車型為首的小微型電動車受到了沖擊。

不少新能源汽車車企旗下銷量相當不錯的爆款微小型電動車產品如如國民神車五菱宏光MINI EV和奇瑞新能源小螞蟻等選擇漲價，使得其性價比下降(由于價格基數低，漲幅就顯得高，基本上都在10%-15%左右)，或者如長城歐拉旗下的黑貓和白貓等電動車產品都由于原材料的成本過高而宣布停止接單。

如果后續能夠搭載更具有成本優勢的鈉離子電池，解決終端車企的成本壓力，顯然A00級和A0級別車型有望繼續維持銷量的高增長，尤其今年下半年新能源汽車也出臺了下鄉政策(銷量最好的還是A00級和A0級)，也說明了對于小微車型的重視，更好的推廣A00級和A0級別電動車車型。

鈉離子電池已經達到

鋰離子電池的要求下線

前文主要是對于鈉離子電池在新能源汽車領域的發展前景做了預測，而鈉離子電池本身其實也逐步做好了真正進入市場的準備。

以我國最新的《鋰離子電池行業規范條件(2021年本)》中對于鋰離子電池的要求來看，能量型單體電池能量密度要求大于160Wh/kg，而電池組能量密度要求大于115Wh/kg，循環壽命要大于1000次且容量保持率要大于80%。

目前市場上多個廠商的鈉離子電池的單體能量密度都能達到130 Wh/Kg 至150Wh/Kg，其中的佼佼者如寧德時代更是能達到160 Wh/Kg。

而且，由于鋰離子電池本身的結構方面的技術如CTP，CTC，刀片電池等均能用在鈉離子電池上，所以系統能量密度的降低比率應該和鋰離子電池類似(20%左右)，所以鈉離子電池組能量密度也能達到105 Wh/Kg 至120 Wh/Kg，基本上都達到了鋰離子電池的要求下限。

換而言之，鈉離子電池本身其實也逐步做好了真正進入市場的準備，只待鈉離子電池產業鏈上下游徹底完善以后實現規模量產。

至于市場較為關注的鈉鋰混搭技術，其實混搭技術本身并不是只局限于鈉離子電池和鋰離子電池，也可以用于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池進行混排，技術本身只是對于鈉離子電池和鋰離子電池進行一定比例的串聯和并聯，最后集成在同一個動力電池系統中。

其中鋰離子電池本身更好的能量密度優勢能在一定程度上提高鈉離子電池整體性能，使得其電池有望能應用在A型級別電動車上，擴大鈉離子電池在新能源汽車領域的使用范圍，而鈉離子電池更好的成本優勢也能降低整體動力電池的成本，不在因為鋰價的持續上漲備受壓力，形成雙贏局面。