隨著越來越多電池廠商的發力，固態電池商業化進程正在進一步加速。3月15日，據BusinessKorea 報道，三星 SDI 已經開始建設業界第一條全固態電池的試驗線。報道稱，該試驗線將使三星 SDI 比其競爭對手更接近全固態電池的批量生產。LG 新能源和 SK On 正在開發全固態電池技術，目標是在2030年左右開始大規模生產。

值得注意的是，近日中國一家全固態鋰電池公司高能時代完成超5000萬人民幣融資。本輪融資由同創偉業領投，其他投資方還有中金傳譽鳳凰基金、欣旺達、珠海高新創投等機構。據了解，總部位于珠海的高能時代成立于2020年，致力于全固態鋰電池產品的研發。

按照高能時代規劃，該公司今年將會推出5Ah和20Ah的大電芯;2023年，發布60Ah的大電芯，面向3C及無人機用全固態鋰電池，建成小規模量產能力;2024年，發布100Ah大電芯，這是一款用于量產的動力型全固態電芯。

更早些時候，梅賽德斯奔馳今年1月宣布，已與固態電池領域的領軍企業輝能科技簽署了共同開發下一代電池的技術合作協議。奔馳首款配備與輝能科技合作開發的固態電池的測試車預計將在未來幾年推出，雙方計劃在未來五年將固態電池技術搭載在一系列乘用車中。

除此之外，今年1月由東風汽車與贛鋒鋰業合作開發的首批50輛東風-贛鋒高比能固態電池車在江西省新余市完成交付，成為全球首個固態電池車示范運營項目。作為贛鋒鋰業第一代固態電池，該款電池能量密度與目前主流三元電池類似，能量密度約260Wh/kg。根據規劃，贛鋒鋰業第二代固態電池，能量密度將達到360Wh/kg。

據報道，寶馬和福特兩大汽車巨頭也在加速固態電池的研發，計劃從2022年開始配載車輛，并在實際工況下開始測試。2021年，寶馬和福特宣布投資Solid Power，后者正式成為這兩家汽車廠商未來固態電池的供應商。目前，有消息透露，Solid Power正在擴大其科羅拉多工廠的規模，并準備在2022年初開始試產其固態電池。

另外，2021年年初中國造車新勢力龍頭蔚來汽車宣布，推出能量密度達360Wh/kg的150kWh固態電池，搭載該電池包的蔚來ET7轎車續航將超過1000km，該產品將于2022年第四季度上市。彼時，蔚來宣布這一消息時曾引起巨大反響。

通常來講，傳統的液態鋰離子電池的能量密度上限被公認為350Wh/kg，即便是350Wh/kg也只是理論值，目前可實現的液態電池能量密度可以達到300Wh/kg以上，但想從技術層面再提升其實難度不小。但是固態電池的能量密度很容易做到300Wh/kg-400Wh/kg，理論上的能量密度可達700Wh/kg，理論數值比液態電池高一倍。

“傳統的液態鋰電池已經遇到了性能瓶頸，即便是特斯拉這樣的全球頭部電動車企，其車上所搭載的鋰電池也僅有300 Wh/kg的能量密度。就算行業中能達到300 Wh/kg的能量密度，基本已經接近天花板，液態電池想大幅度提升能量密度很困難。”業內人士分析稱。

在不少機構看來，憑借安全性和能量密度優勢，固態電池有望實現快速發展，同時倒逼現有液態電池體系變革升級。據中銀證券測算，固態鋰離子電池市場潛力巨大，全球需求量在2025年、2030年分別有望達到44.2GWh、494.9GWh，2030年其全球市場空間有望達到1500億元以上。

不過，受當前技術水平的限制，距離全固態電池規模化量產預計還需要5-10年時間。寧德時代曾表示，目前固態電池商業化很難：“公司在固態電池方面已有多年研究，現階段全固態電池里面仍有科學難題還未解決。雖然公司已做出固態電池樣品，但相關指標離實現商業化還有較長距離。”業界普遍認為，全固態電池可能要在2030年后才能實現量產。

由于全固態電池仍有許多技術、成本等問題需要解決，業內認為，未來幾年固液混合鋰電池將是車用動力電池主要趨勢之一。固液混合電池對現有鋰離子電池產線沒有特別大的顛覆，混合固液也適合采用軟包疊片的路線，且裝配與現在的軟包液態有極大的兼容性，其兼容性可能會超過80%，剩下不足20%部分可以通過改造生產線解決，不需要大的顛覆就能實現規模化、自動化和高效量產。

雖然目前固態電池的成本還比較高，但技術成熟后，固態電池將具備更低的成本優勢，據彭博新能源財經公司表示，固態電池進入大規模生產階段后，其成本可以降至目前鋰離子電池的40%左右。大眾集團電池和系統主管Frank Blome稱，“固態電池更簡單的設計能為產品帶來更高的性能和更低的成本，其也將是汽車最終的能源形式。”