3月7日，據企查查顯示，特斯拉汽車銷售服務(廣州)有限公司發生工商變更，其中在經營范圍中新增了新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用及太陽能發電技術服務等業務。根據資料顯示，這家公司成立于2015年11月，該公司由特斯拉汽車香港有限公司全資持股。

在外界印象中，特斯拉一直致力于生產端以及使用端方面的業務布局，產業鏈上下游部分涉及并不深入。此次特斯拉業務變更將廢舊動力電池回收及梯次利用囊括，使得外界再次注意到動力電池回收這塊市場大蛋糕。

特斯拉在中國布局動力電池回收一事被媒體披露后，有人發現幾乎同時，福特、沃爾沃與特斯拉的聯合創始人布局的動力電池回收業務已經在美國悄然布局。除此之外，國內的主流整車企業及動力電池企業也已經開始紛紛布局動力電池回收業務。

為何現階段動力電池回收業務熱度上漲?動力電池回收的制約因素是什么?未來相關的業務場景又該如何設定?這些成為外界關注的所在。

新能源汽車高速增長帶動動力電池回收

新能源汽車作為踐行節能減排出行方式之一，自2015年開始實現真正的規模化上量后，到2021年我國新能源汽車總銷量已達到352萬輛，是2015年的十倍以上。新能源汽車產銷暴漲帶動動力電池裝車量走高。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計，截至2021年11月，我國的動力電池月度裝車量水平已達20.82GWh，創歷史新高。

隨著我國第一批新能源汽車到達置換階段，新能源汽車動力電池退役問題成為不可避免的存在。據中國汽車技術研究中心數據預測，2025年累計退役量約為78萬噸，到2030年將增長至237.3萬噸。廣發證券預計，到2030年電池回收市場空間可達1089億元，其中動力電池占比達84%。

此外，在市場端，據天嚴查數據統計顯示，2011年從事與電池回收的企業注冊量超200家，2017年突破1000家。2021年這一數據更是從上年的3413家激增至2.4萬家，同比增長644.3%。可以說動力電池回收領域競爭出現白熱化狀態。

作為動力電池制造領域龍頭老大的寧德時代，在2021年初成立了寧德蕉城時代新能源科技有限公司，其中專門將能量回收研發系統納入業務范圍，實現向動力電池產品全生命周期的覆蓋。除此之外還有國軒高科，整車企業方面比亞迪、吉利等紛紛布局動力電池回收。

中國動力電池創新聯盟副秘書長王子冬在接受采訪時表示，目前動力電池出現回收熱潮這是量變引起的質變，我國作為全球最大的汽車市場以及新能源汽車市場，隨著第一批新能源汽車動力電池壽命到期以及新能源汽車開始置換，這勢必導致動力電池的大規模退役。

動力電池投入產出倒掛現象待解決

目前對于回收的動力電池主要有兩種，一種是再生利用，也就是對電池進行拆解，從中提取出有價金屬進行再次利用。另一種就是進行梯次利用，也就是將單體電芯組裝運用到像小型儲能電池里邊。

其中對動力電池進行拆解提取有價金屬，很大因素與動力電池主要原材料價格一路暴漲有關。如動力電池原材料鎳、錳、鈷、鋰等有價金屬價格快速攀升，尤其是碳酸鋰，一年時間從每噸5萬多元漲到了43萬元左右，上漲超過7倍，鎳、鈷也有著超過60%的漲幅。原材料漲價也讓資本的視線開始聚焦回收產業。

以特斯拉為例，數據顯示特斯拉在海外內華達州以及聯合第三方電池回收廠商，整個2020年特斯拉通過動力電池回收總計回收了1300噸的鎳、400噸的銅以及80噸的鈷。不過也有行業人士表示，目前特斯拉回收的電池大多來自研發和質量控制環節，來自消費環節的回收電池數量極少，而且絕大部分集中在出租車這類使用頻率極高的車輛上，部署在特斯拉汽車以及Powerwall上的電池性能依然強勁，尚未進入回收過程。

對于電池拆解回收，具體處理方式上，廠商會將回收的動力電池進行分解、切碎、燃燒工序，并混合成漿料，再分離出有價值的鎳、鋰、鈷和銅離子。這種方式被稱作濕法冶金，也是目前動力電池主要回收方法之一，該工藝較為復雜，回收率較高，但成本相對也較高。這種方法往往會因工藝過程較長而造成整體成本的上升，有動力電池回收領域的相關專家表示，一家普通的回收企業從一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值為8110元，但回收成本卻高達8540元。而為了解決動力電池回收生態，政府在要求企業生產動力電池主體責任的同時，也會利用補貼和稅收優惠杠桿對回收企業進行調節。

梯次利用儲能建設是動力電池回收解決路徑之一

動力電池除了再生利用之外，另外一種途徑就是梯次利用。所謂的動力電池梯次利用，主要是指動力電池電量衰減至80%之后就無法滿足為新能源汽車提供動力，而不得不面臨淘汰。淘汰之后的動力電池可拆解成模組或電芯，形成小型電池用于低速電動車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池包并在一起，為風、光電等場景做小型儲能。

如果對于尚可進行梯次利用的動力電池進行直接報廢拆解實屬浪費，王子冬告訴汽車預言家目前市場上主流的說法是動力電池使用壽命為4-6年，這樣的說法不嚴謹，動力電池壽命至少有20年。動力電池不能滿足新能源汽車使用時，還可以考慮梯次利用，梯次利用價值也沒了才考慮進行報廢拆解。這樣才能使得動力電池回收利益實現最大化。

在動力電池梯次利用諸多項目中，一般是首要用做大型儲能系統。以5G基站備用電源儲能為例，工信部發布的統計數據顯示，2020年，我國新建5G基站超60萬個，截至2020年底，全部已開通5G基站超過71.8萬個。隨著5G宏基站數的增加，對應的儲能需求也將大幅增長。

為了對動力電池梯次利用以及儲能領域規范管理，國家先后出臺多項政策。去年工信部出臺《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》((簡稱《管理辦法》))對于動力電池梯次利用進行規劃化管理。《管理辦法》解讀中強調，梯次利用企業作為梯次產品的生產者，履行生產者責任，承擔保障梯次產品質量及產品報廢后回收的義務。動力電池生產企業作為上一級生產者，也承擔生產者責任，采用易梯次利用的產品結構設計，利于其退役后的高效梯次利用。同時，梯次利用是動力電池全生命周期的重要環節，梯次利用企業落實動力電池溯源管理要求，對梯次產品生產、使用及回收利用等過程實施監控，確保全過程可追溯。

對于退役的動力電池進行儲能梯次利用，在國家能源局印發《新型儲能項目管理規范(暫行)》中，明確提出對新型儲能項目要進行相應資質機構的檢測認證、嚴格履行項目安全、消防、環保等管理程序，落實安全責任等要求。

王子冬在與汽車預言家交流中表示，特斯拉下海布局動力電池回收并且布局太陽能發電技術，是在形成一種動力電池梯次利用的生態。這也是目前動力電池發展到現在出現的必然結果。但不能就以此認為動力電池梯次利用進行儲能就是退役動力電池的終極目標。目前動力電池看似是動輒萬噸級的退役，但對于需要規模化的回收企業來說還遠遠不夠，也就是說動力電池回收目前仍處于藍海，市場前景廣闊。