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動力電池戰(zhàn)場,寧德時代一騎絕塵

   2021-10-15 騰訊網(wǎng)

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核心提示:強者恒強,當(dāng)9月末,曝出寧德時代用19.2億元,在贛鋒鋰業(yè)手中截胡加拿大Millennial Lithium Corp的時候,便足以看出寧德時代不斷

強者恒強,當(dāng)9月末,曝出寧德時代用19.2億元,在贛鋒鋰業(yè)手中截胡加拿大Millennial Lithium Corp的時候,便足以看出寧德時代不斷增強自我競爭力的決心。

而作為一家規(guī)模足夠大的電池企業(yè),跑去“買礦”的原因也可想而知——為了更好地布局供應(yīng)鏈,以進一步保障長期穩(wěn)定的鋰原材料供應(yīng)。

換句話說,就寧德時代現(xiàn)在所處的行業(yè)位置而言,外有LG新能源、松下等“強敵”的緊追猛趕,內(nèi)有中航鋰電、國軒高科等“友商”的日益蠶食,其實擺在寧德時代面前的路也就只有一條:優(yōu)先擴大自己現(xiàn)有優(yōu)勢的同時,開拓出新的思路。

事實上,從剛剛發(fā)布的9月份國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量來看,一躍占據(jù)56.5%市場份額的寧德時代,用比8月份高出近5個百分點的增長,強勢捍衛(wèi)了自己的“王者地位”。

而另一方面,把目光范圍擴大到整個榜單,不難發(fā)現(xiàn)的是:“前四名”似乎有些固化了。

“穩(wěn)坐釣魚臺”的前4名

從近3個月的數(shù)據(jù)來看,裝車量排名前4的動力電池企業(yè),一直都被寧德時代、比亞迪、國軒高科,以及中航鋰電四家所占據(jù)著。尤其是在LG新能源在國內(nèi)動力電池市場展現(xiàn)頹勢之后,這四家的位置就好像是固化了一般。

而且,如果從1-9月總的動力電池企業(yè)裝車量排名來看,盡管LG新能源也被排在了前五,但如果其頹勢依舊不改,恐怕很快就會被國軒高科擠落第四的位置。

那么,問題來了。為什么前4名,如寧德時代、比亞迪、中航鋰電,以及國軒高科這樣動力電池企業(yè),可以“穩(wěn)坐釣魚臺呢”?

首先,寧德時代和比亞迪不必多說,寧德時代的實力在其市值破萬億的時候,就已經(jīng)呈現(xiàn)出勢不可擋之勢。尤其是其諸多先進的電池安全技術(shù)、電解液配方,以及新型CTP的封裝方式,都可謂是為寧德時代,筑起的一道道固若金湯的城墻。

而比亞迪的“刀鋒”也無比鋒利,不管是自家新能源汽車上的搭載,還是未來可能性極大的單獨出來“做生意”,都為此時及未來比亞迪的動力電池裝機量排名,提供著源源不斷地支撐。

其次,難以忽略的是,國軒高科和中航鋰電正逐漸展現(xiàn)出亮眼的競爭力。

其中,國軒高科在全球設(shè)有六大研發(fā)平臺,分別位于安徽合肥、中國上海、美國硅谷、美國克利夫蘭、日本筑波和新加坡等地。而對于國軒高科來講,無論是新能源產(chǎn)業(yè)前哨的上海,還是后起之秀的合肥,都可以為其提供足夠肥沃的發(fā)展土壤,并一展宏圖。

至于中航鋰電,這家和寧德時代“打官司”的國有企業(yè),實力更是不容小覷。剛剛發(fā)布全新設(shè)計技術(shù)產(chǎn)品One-Stop Bettery的中航鋰電,號稱采用One-Stop 技術(shù)的產(chǎn)品,鐵鋰支持700km續(xù)航、三元支持1000km續(xù)航。如此出色的動力電池性能,何愁沒有合作伙伴?

即將全面趕超三元的鐵鋰

根據(jù)最新的中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),2021年9月份,國內(nèi)動力電池產(chǎn)量共計23.2GWh,同比增長168.9%,環(huán)比增長18.9%。這種不斷擴大的同比、環(huán)比,足以看出整個市場的熱度體現(xiàn)。

具體到相關(guān)材料電池,磷酸鐵鋰電池已經(jīng)從產(chǎn)量和銷量上實現(xiàn)對三元材料電池的超越,而對于三元材料電池而言,唯一還堅守著的陣地在于“1~9月的累積裝車量”。但不可阻擋的是,伴隨著三元與鐵鋰的此消彼長,磷酸鐵鋰電池全面趕超三元材料電池的時間,不遠了。

從數(shù)據(jù)的角度出發(fā),裝車量方面,2021年9月,國內(nèi)動力電池總裝車量為15.7GWh,同比上升138.6%,環(huán)比上升25.0%。其中三元電池共計裝車6.1GWh,同比上升45.6%,環(huán)比上升15.0%;磷酸鐵鋰電池共計裝車9.5GWh,同比上升309.3%,環(huán)比上升32.3%。

金九銀十的銷售旺季,亦是給動力電池帶來了一波新的機會,所以體現(xiàn)在裝車量上,一面“全線飄紅”的屏幕,便是最有力且直接的體現(xiàn)。

產(chǎn)量方面,2021年9月,三元電池產(chǎn)量9.6GWh,占總產(chǎn)量41.6%,同比增長102.6%,環(huán)比增長15.1%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量13.5GWh,占總產(chǎn)量58.3%,同比增長252.0%,環(huán)比增長21.9%。

銷量方面,2021年9月,三元電池銷售7.6GWh,同比增長118.0%,占總銷量42.9%;磷酸鐵鋰電池銷售10.1GWh,同比增長194.2%,占總銷量56.9%。

將產(chǎn)銷的數(shù)據(jù)結(jié)合起來看,不難得出的結(jié)論是,動力電池的空間是具有一定冗余的。至于電池荒的原因也很好理解,那便是優(yōu)質(zhì)且價格合適的動力電池產(chǎn)量“供不應(yīng)求”。畢竟對于整車企業(yè)來說,都在忙著“軟件定義汽車”,當(dāng)然不想在電池上面提高太大的成本,但又不得不“咬牙”接受的是,伴隨著上游各種材料的漲價,動力電池成本掌控已經(jīng)變得迫在眉睫。

總而言之,從9月份的數(shù)據(jù)來看,大的格局上,并沒有太大的改變,而且預(yù)計短時間內(nèi),也不會存在太大的改變。事實上,無論是各企業(yè)的排名,還是磷酸鐵鋰電池、三元電池的互卷,都是整個國內(nèi)新能源市場穩(wěn)步向前發(fā)展的正常體現(xiàn)。

但是,話又說回來,關(guān)于那些規(guī)模較小的動力電池企業(yè),他們的出路又在哪里呢?

恐怕也就只剩下一條路可以走了吧:去追求更高、更好的新動力電池技術(shù)。



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