對產(chǎn)業(yè)變化的持續(xù)觀察，才更有價(jià)值和意義。

一年前，2020年11月7日，本公眾號曾發(fā)表一篇文章《磷酸鐵鋰的歸來》，在產(chǎn)業(yè)圈及資本圈較早洞察到磷酸鐵鋰的反轉(zhuǎn)。

如今，剛剛一年。

2021年9月份，磷酸鐵鋰裝車量同比上升309.3%，占比從去年同期的34.8%提高到了60.5%;而三元電池同比上升45.6%，但占比從去年同期的63.6%下降到了38.9%。(根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù))

磷酸鐵鋰彰顯了更快的速度和滲透率，市場份額連續(xù)數(shù)月超過三元。如果再考慮國內(nèi)幾乎全部使用磷酸鐵鋰的儲能電池，那么磷酸鐵鋰的市場占比更大。

在鋰電技術(shù)路線喧囂嘈雜的環(huán)境中，磷酸鐵鋰的回歸和反轉(zhuǎn)，既反映了鋰電行業(yè)生態(tài)格局的變遷，也反映了產(chǎn)業(yè)鏈上下游博弈的未來方向。

01

被補(bǔ)貼政策耽誤的舊貴族

磷酸鐵鋰電池依托成熟的技術(shù)，在成本、安全性及循環(huán)次數(shù)上具有相對優(yōu)勢，能量密度和低溫性能通過成組技術(shù)也在不斷改進(jìn)，在儲能、商用車、工程機(jī)械等領(lǐng)域都具有傳統(tǒng)優(yōu)勢。

這些領(lǐng)域作為生產(chǎn)資料，對成本的要求比較嚴(yán)苛，安全性要求較高，對能量密度的容忍度較大，這恰恰是磷酸鐵鋰的相對優(yōu)點(diǎn)。

一直以來，磷酸鐵鋰的爭議主要在乘用車。

實(shí)際上，2016年之前磷酸鐵鋰還具有一定市場地位，但隨著2016年之后我國新能源汽車補(bǔ)貼政策對能量密度和續(xù)航里程的權(quán)重要求提高，政策補(bǔ)貼引導(dǎo)新能源汽車尤其是電動乘用車對三元電池的重用，因此還成就了寧德時(shí)代三元電池在乘用車領(lǐng)域的絕對領(lǐng)先地位。

在此期間，作為磷酸鐵鋰忠實(shí)擁躉的比亞迪，也被迫推出三元電池，算是“逼良為娼”。這也是為什么比亞迪后來一定要推出刀片電池，通過物理結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)彌補(bǔ)磷酸鐵鋰的電化學(xué)不足，以此挑戰(zhàn)三元電池。

所以，過去幾年三元電池在國內(nèi)乘用車領(lǐng)域的突出表現(xiàn)，跟國家補(bǔ)貼政策導(dǎo)向有關(guān)。隨著補(bǔ)貼政策逐漸退場，這個(gè)干擾因素逐漸消除，行業(yè)需求也回歸市場導(dǎo)向。

五菱宏光就是一個(gè)典型注解，其低價(jià)策略自始摒棄了補(bǔ)貼依賴，可以按照市場化策略選擇電池，性價(jià)比更高的磷酸鐵鋰成為標(biāo)配，電池容量分別為9.2kWh、13.8KWh，續(xù)航里程分別為120Km、170Km，基本可以滿足目標(biāo)群體的日常需求，成本優(yōu)勢突出，最終成為爆款。

2020年初，特斯拉也開始嘗試磷酸鐵鋰，同樣450Kg的電池包，三元電池可以配備約76KWh(續(xù)航約670Km)，磷酸鐵鋰可以配備約55KWh(續(xù)航約468Km)。實(shí)際上，磷酸鐵鋰?yán)m(xù)航468Km，已經(jīng)可以滿足目標(biāo)用戶的需求，具備市場生存能力，最終也確實(shí)得到了市場驗(yàn)證。

02

成本壓力下的需求爆發(fā)

今年，受下游需求及預(yù)期刺激，鋰電上游材料價(jià)格普遍上漲，碳酸鋰和氫氧化鋰上漲約260%，三元正極上漲約80%，磷酸鐵鋰上漲約130%，負(fù)極材料、電解液、PVDF等也是大幅上漲。

上游材料價(jià)格上漲，導(dǎo)致鋰電成本整體抬升。在上游成本壓力之下，下游車廠開始追求性價(jià)比更高的磷酸鐵鋰電池。

近期有媒體報(bào)道稱，特斯拉在Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版采用寧德時(shí)代提供磷酸鐵鋰的基礎(chǔ)上，已經(jīng)向?qū)幍聲r(shí)代預(yù)定明年45GWh磷酸鐵鋰電池，而且還有追加計(jì)劃。

此外，作為三元電池忠實(shí)擁躉的跨國車廠，也開始接受磷酸鐵鋰，奔馳、大眾、福特等紛紛表示將在部分車型使用磷酸鐵鋰。

在造車新勢力中，小鵬在P7車型開始采用磷酸鐵鋰電池，而哪吒在U Pro新車型中也將搭載磷酸鐵鋰電池。

從比亞迪到特斯拉，從五菱宏光到小鵬P7，從造車新勢力到跨國汽車巨頭，磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域的不斷推廣，正是對其成本、安全性及成熟度等綜合“性價(jià)比”的認(rèn)可。

03

頭部鋰電的強(qiáng)勢加持

至此，不難理解磷酸鐵鋰過去一年的回歸和反轉(zhuǎn)。在市場化的潮流中，頭部鋰電企業(yè)自然不會視而不見。

寧德時(shí)代除了在三元電池獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，在磷酸鐵鋰上也頗具實(shí)力，市場優(yōu)勢甚至大于三元電池。2020年，寧德時(shí)代磷酸鐵鋰裝機(jī)的市場份額為58.9%，而整體裝機(jī)份額為48.06%。寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池在原有商用車的基礎(chǔ)上，正在加大對乘用車及儲能領(lǐng)域的推廣，市場優(yōu)勢或?qū)⑦M(jìn)一步擴(kuò)大。

比亞迪是磷酸鐵鋰的堅(jiān)定支持者，去年推出刀片電池，提升了整個(gè)磷酸鐵鋰行業(yè)的競爭力。王傳福今年6月曾直言“比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來!”，今年更是助力比亞迪電動汽車銷量一路開掛，彰顯了比亞迪在電池路線演進(jìn)中的戰(zhàn)略眼光。

蜂巢能源在三元電池的基礎(chǔ)上，也加大了在磷酸鐵鋰上的布局。近日，L600短刀片磷酸鐵鋰電芯量產(chǎn)下線，第一代型號為184Ah，采用疊片技術(shù)，循環(huán)次數(shù)超過4000次，并結(jié)合CTP全新矩陣式電池包，采用電池恒溫和低溫續(xù)航無衰減技術(shù)，能量密度和低溫性能進(jìn)一步提升。

此外，以三元電池見長的韓日鋰電巨頭，也開始謀局磷酸鐵鋰。目前，SK、LG均表示正在開發(fā)磷酸鐵鋰，以迎合跨國車企對磷酸鐵鋰電池的需求。

鋰電行業(yè)從1到N，應(yīng)用場景逐漸多元化，促進(jìn)了技術(shù)路線的百家爭鳴，從無鈷電池，到固態(tài)電池，再到鈉離子電池，不同的技術(shù)路線都在尋找屬于自己的市場空間。

今年，在上游原材料價(jià)格大漲的背景下，磷酸鐵鋰電池加速滲透到乘用車領(lǐng)域，尤其是中低檔或入門級乘用車，較寬的應(yīng)用場景也成為磷酸鐵鋰市場地位提升的關(guān)鍵。

期待著磷酸鐵鋰的下一年表現(xiàn)。

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