導讀：2019已畫上句號，這一年，對于新能源電池行業說，產業陣痛期的危機已現，同時也帶來了向高質量發展的轉機。我們相信中國智造的力量從來不可低估，期待危機變時機，中國新能源電池產業邁向高質量發展之路!

驚風飄白日，光景西馳流。2019已畫上句號，這一年，對于新能源電池行業說，產業陣痛期的危機已現，同時也帶來了向高質量發展的轉機。

2019年，在政策方面，經過10年的國家財政補貼扶持后，新能源汽車補貼國補降低50%以上，地補則提前一年歸零，補貼的吸引力開始弱化，業內呼喚促消費政策的出臺;同時，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》征求意見稿已經出爐，今后15年發展方向明確。

2019年，在市場方面，供需雙降趨勢凸顯，或成為我國大力推廣新能源汽車十年來首次出現年度銷量負增長的年份;而今年設立科創板并試點注冊制可以說是目前為止中國資本市場最大的改革，新能源電池產業鏈企業紛紛瞄準科創板發力。

2019年，在技術方面，我國已經形成了較為完善的鋰電池產業鏈，鋰電池四大關鍵材料國產化程度均超90%，但多個細分領域核心專利仍受國外制約;燃料電池在今年得到了政策與資本市場的力捧，訂單也開始增多，但私人消費市場基本空白;固態電池因在安全方面的優勢也較為熱門，但量產困難。

2019年，在業態方面，新能源電池產業正面臨“成本高、價格降、需求降、融資難、回款難”等重重“劫難”，在產業渡劫期，企業抱團發展趨勢更加凸顯，同時，一些往年牢不可破的“同盟”也出現了變化，“合與分”不斷上演。

2019年，在趨勢方面，深度洗牌仍在進行中，短期內行業或仍會在低谷徘徊，注重產品和研發，善于借助資本，具備一定規模，且擁有優質客戶的企業競爭力不斷增強，新一輪的較量，主要是頭部企業的對決。

【政策：促消費是主基調】

政策：雙積分等政策接棒補貼

自2008年起，我國已開始在有關稅費、財政補貼和其它利于新能源汽車產業發展的政策上針對車企和消費者給予支持，持續深化政策并作出創新，構建了由上而下的思維激勵政策體系。

今年是中國新能源汽車補貼退坡力度最大的一年，國補降低50%以上，地補則提前一年歸零，補貼開始褪魅，產業高估值泡沫也開始退散。目前來看，新能源汽車產業受政策變動影響依然很大，而“雙積分”、汽車促消費等接續政策的效果還未顯現，業界對于政策穩定的呼聲高漲。有消息稱，目前相關部門正在考慮針對新能源汽車的使用環節出臺刺激政策，以推動新能源汽車消費市場的發展。

同時，2019年的地方補貼轉為支持充電基礎設施建設運營，已有部分城市出臺充電設施財政補貼資金扶持政策，就在12月初，山東省財政廳宣布省財政安排1.2億元，支持充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網絡運營監控系統建設等相關領域建設發展。(綜合：電池百人會-電池網)

新能源汽車未來15年發展規劃出爐

12月初，工信部就《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》征求意見稿(以下簡稱“新版規劃”)公開征求意見，旨在推動新能源汽車產業高質量、可持續發展，目標2025年新能源車銷量占比達到25%左右。

《征求意見稿》提出的具體目標為，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，同時要求到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力(含增程式)乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。

《征求意見稿》還對“三縱三橫”進行了重新定義：以純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”。(綜合：電池百人會-電池網)

【市場：供需雙降趨勢凸顯】

我國新能源汽車年銷量或現十年來首次負增長

2019年11月，中國新能源汽車產銷分別為11.0萬輛和9.5萬輛，同比下降36.9%和43.7%。今年前11月，我國新能源汽車產銷為109.3萬輛和104.3萬輛，同比微增3.6%和1.3%。

今年我國新能源汽車的銷量有望定格在115萬輛左右，從總數上來看不及去年的125.6萬輛的成績。這意味著，2019年將大概率成為我國大力推廣新能源汽車十年來首次出現年度銷量負增長的年份。

市場銷量下滑是一個不爭的事實，但從車企的戰略布局和利好政策等各方面來看，新能源汽車市場的前景仍然明朗，未來可期。(綜合：騰訊汽車)

2019年新能源電池產業鏈項目動態情況匯總

電池網(微號：mybattery)從上市公司公告及公開報道中，統計匯總了2019年新能源電池產業鏈投資擴產、并購重組、開工投產項目情況，統計在內的投資擴產項目總計108個，100個項目公布了投資金額，總計約7419.53億元;統計在內的交易金額超1億元的收購并購事件有33個，總金額約384.29億元，平均交易金額11.65億元;統計在內的42個開工項目，39個項目公布了投資金額，投資總額約1727.61億元，平均投資約86.38億元;統計在內的33個投產項目，26個公布了投資額，總計約1236.48億元。

此外，在公司訂單方面，經統計發現，2019年國內新能源車企加速出海，動力電池產業鏈企業加快打入國際企業供應鏈步伐;燃料電池產業進入導入期，批量訂單增多;巨頭間深度綁定現象凸顯，同一家企業連續獲得多家長期訂單。(綜合：電池百人會-電池網)

資本市場深度改革進行時

2019年是中國資本市場改革的標志性年份，作為資本市場改革的“排頭兵”和“試驗田”，設立科創板并試點注冊制可以說是目前為止是中國資本市場最大的改革。

在鋰電領域，沖刺科創板的鋰電企業已達13家，容百科技(已上市)、瀚川智能(已上市)、嘉元科技(已上市)、杭可科技(已上市)、天奈科技(已上市)、孚能科技(已問詢)、聯贏激光(已問詢)、奧特維(已問詢)、博眾精工(提交注冊)、科隆新能源(中止)、康鵬科技(已受理)、先惠技術(已受理)。此外，專注于氫燃料電池發動機系統研發及產業化的億華通(中止)也在沖刺科創板。

此外，今年科創板明確接受子公司分拆上市，證監會也在12月13日正式發布并施行《上市公司分拆所屬子公司境內上市試點若干規定》，A股境內分拆上市“破冰”，是資本市場深化改革中重要一環。證監會還在11月印發了《推動提高上市公司質量行動計劃》，力促上市公司質量全面提升。(綜合：電池百人會-電池網)

【技術：困頓下尋求突破】

自主創新技術加速國產化與走出去步伐

11月27日，2019年諾貝爾化學獎獲得者斯坦利·惠廷厄姆在ABEC 2019│第7屆中國電池新能源產業國際高峰論壇上發表視頻致辭稱：“人類從50年前就開始研究鋰電池，這是一段漫長而偉大的過程。現在我們取得了不錯的成績。更應該利用這次機會，推動世界朝更清潔、更可持續的方向發展。”

目前，我國已經形成了較為完善的鋰電池產業鏈，且專利申請及授權量增長迅速，但在磷酸鐵鋰、三元材料、水性粘結劑、電解液、鋁塑膜等方面的核心專利仍受國外制約。此外，我國新能源電池產業鏈企業在境外申請相關專利的數量也較少，嚴重制約著產品的出口。

國泰君安電新團隊認為，雖然日本松下、韓國三星、LG可能仍然擁有一定的技術優勢，但考慮到中國擁有更加完整的產業鏈和更好的成本控制能力，以比亞迪、寧德時代為代表的中國電池企業將在下一個十年逐步縮小差距，并開始引領全球鋰電池產業鏈。寧德時代CTP、比亞迪超級磷酸鐵鋰將會進一步推動鋰電池成本快速下降，提升國內企業市場份額;比亞迪、中車率先突破自研IGBT，擺脫進口替代。

鋰電池技術加速商業化，正在向著成本與性能平衡的方向發展，而除了鋰電池技術的升級，較熱的電池技術有燃料電池、固態電池。

對于燃料電池，有汽車行業分析師稱，現階段氫燃料電池汽車的銷售主要依賴政府采購，而政府采購呈現一定的周期性，且新能源汽車補貼的撥付采用年度終了后資金清算的方式，導致氫燃料電池車銷量容易集中在年底，而來自消費者的購買行為數量很少，導致沒有政府采購的時候銷量極低。

而在固態電池方面，北京衛藍新能源科技有限公司總經理俞會根介紹說，目前固態電池材料體系、電芯、模組、智能制造技術尚未確定，尚未形成產業鏈。據俞會根介紹，截止目前全球范圍內，真正量產的全固態動力鋰電池只有法國的博羅雷公司生產的，基于PEO體系的磷酸鐵鋰全固態電池，應用在了bluecar上，其它均沒有量產。(綜合：科技日報、國君電新、電池百人會-電池網)

【業態：渡劫期“合與分”不斷上演】

新能源電池產業渡劫：立足大市場 謀求高質量

2019年以來，事故頻發、續航虛高、新能源汽車和電池殘值過低等嚴重影響著消費市場的信心，再加上補貼縮減、外資入華等因素帶來的壓力，產業洗牌加速，多數企業面臨“成本高、價格降、需求降、融資難、回款難”等重重“劫難”。

同時，行業資源、市場份額也正向頭部企業快速靠攏。在日前舉辦的中國(常州.金壇)電池新能源產業國際高峰論壇(ABEC 2019)上，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教給出了一組數據：目前我國動力電池留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的也就一半左右，并且前十家企業占據著八成以上的市場份額。國內一些動力電池企業為了活下來開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資、或直接回歸主業。

總體來看，業界對于新能源電池行業的輿論、風向和信心依舊樂觀，行業景氣度仍將在調整中螺旋式上升，一個新興產業技術和市場的進步與突破，產品迭代與提升，配套基礎設施的建設與完善在日益呈現!(綜合：證券時報、電池百人會-電池網)

動力電池市場“合與分”正同時呈現

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教告訴第一財經記者，在目前的動力電池市場，“合與分”正同時呈現，一方面有更多車企與動力電池企業之間緊密捆綁，但另一層面，也有許多原有看似牢不可破的“同盟”正發生變化。整車廠在與動力電池企業合作的同時，也開始著手自建動力電池廠，包括大眾、戴姆勒等車企都宣布將生產動力電池。

“這有利于整車廠能夠控制成本，并在與電池企業的洽談過程中，提高其議價能力，加強整車廠在產業鏈上的發言權，而另一方面，目前動力電池產能有限，這尚不能滿足動力電池企業將有效降低電池的購買成本。”于清教表示。

此外，國內車市已進入存量競爭時代，新能源汽車市場增速雖然放緩，但仍是頗具潛力的增量市場。加速向新能源領域轉型步伐，成為多數車企戰略布局的重點。同時，傳統車企分拆新能源汽車板塊或動力電池業務，支持其獨立運營，做大做強的趨勢日益凸顯。(綜合：第一財經、電池百人會-電池網)

【趨勢：深度洗牌下向高質量發展】

中國鋰電池產業鏈年度競爭力品牌榜單之變

11月28日下午，伊維經濟研究院研究部總經理、中關村新型電池技術創新聯盟理事吳輝在論壇上介紹了由EVTank、電池網(itdcw.com)、伊維智庫、伊維經濟研究院、我愛電車網(xevcar.com)、能源財經網(inewenergy.com)聯合調研并發布的2019年度中國鋰電新能源產業鏈年度競爭力品牌榜單，來自正極材料、負極材料、電解液、隔膜、動力電池、新能源乘用車、充電樁運營等領域的70家企業上榜。

回顧榜單7年來的演變，動力電池領域頭部2家企業地位相對穩固，其他8家企業排名不斷變化，競爭激烈;正極材料行業的格局非常不穩定，前5家甚至前10家企業之間的差距并不明顯;負極材料領域前三家企業競爭力非常明顯，與排名靠后的企業實力差距較大;隔膜領域在濕法和干法領域都出現了幾家成長比較快的企業，行業格局變化明顯;充電樁領域，頭部2家企業依托于規模優勢，長期在榜單當中排名前2位;新能源乘用車領域是爭議最大的領域，沒有真正一款讓消費者非常愿意購買的車型。

對于榜單上的企業競爭格局的演變，吳輝總結了四大特點：一是補貼退出以后，注重產品和研發的企業競爭力逐步增強;二是善于借助資本市場實現外延式發展的企業，獲得了很好的競爭力提升;三是規模效應助力企業降成本，只有在一定規模情況下才能獲取大客戶訂單;四是一定有優質客戶，對戰略性客戶的重視是提升企業整體競爭力的關鍵。(綜合：電池百人會-電池網)

動力電池陷入至暗時刻 明年下半年或迎來“滿格”復活

新能源汽車銷量跌跌不休，至暗時刻何時過去，曙光初現的拐點又在哪里?

由于補貼標準的改變，新能源汽車產業鏈各個環節也不得不重新“校準”，這需要一個周期。因此，短期內行業或仍會在低谷徘徊。

具體而言，由于汽車補貼標準的調整，生產企業對于汽車的產品配置也需順勢而動。需要按照新的標準去調整車的續航里程、電耗等等。為了應對以后補貼的減少，企業想辦法吸收消化掉相應的影響，其中就包括可能通過一些配置的調整，使得可以在價格上做一些策略調整。同時，電池產品新一輪的談判和導入，需要一定的周期，相關標定測試認證的周期也需要很長時間。

春天何時來臨?業內人士表示，國家補貼大幅退坡導致行業結構性調整是必然的結果，且短期仍會在低谷徘徊。但隨著新一輪汽車配置周期的結束，市場有望在2020年下半年迎來反轉，“滿格”復活。(綜合：證券時報)

結語：2019年我國新能源汽車年銷量或現10年來首次負增長，目前雙積分等接續政策的效果還未顯現，產業政策還需要不斷修正和完善，企業也將重新思考和調整戰略布局。與此同時，在國內新能源汽車銷量低迷之際，多家合資品牌及國際豪華汽車品牌車企在華電動車型開始進入量產階段，電池企業的攻勢也較為猛烈。2020年，中國市場國際化的進程在加快，自主品牌的生存壓力空前，新一輪市場爭奪戰，中國將是主戰場之一。我們相信中國智造的力量從來不可低估，期待危機變時機，中國新能源電池產業邁向高質量發展之路!

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