中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)化啟動(dòng)前夜，國(guó)際車企正在加急儲(chǔ)備“糧草”，其對(duì)動(dòng)力電池的興趣，從未表現(xiàn)的像現(xiàn)在這樣“如饑似渴”。
繼去年2月敲定56GWh合作訂單之后，近日，本田確定以37億元入股寧德時(shí)代，占其1%股份。
在此之前，戴姆勒剛以9億元拿下孚能科技3%股份，二者曾于2018年簽署過電池供應(yīng)長(zhǎng)期訂單。更早之前的5月，大眾斥資90億元成為國(guó)軒高科第一大股東，成為第一家控股中國(guó)電池企業(yè)的國(guó)際車企。
如你所見，國(guó)際車企對(duì)于動(dòng)力電池的要求，已經(jīng)不單純停留于供應(yīng)關(guān)系層面，通過資本戰(zhàn)略入股甚至收購(gòu)的方式進(jìn)一步鞏固彼此合作，以此保證未來的穩(wěn)定供應(yīng)，已經(jīng)成為越來越多車企的選擇。
而與此同時(shí)，鎖定核心供應(yīng)商的之外，進(jìn)行更加多元化的電池供應(yīng)鏈體系建立，似乎也迫在眉睫。
在確定了以寧德時(shí)代為“一供”之后，從去年開始，國(guó)際車企在國(guó)內(nèi)啟動(dòng)了大范圍的“篩選”，希冀在中國(guó)本土電池企業(yè)中探尋求更多的配套企業(yè)。
最近的市場(chǎng)消息有，萬(wàn)向一二三成為大眾在華合作的第三家動(dòng)力電池供應(yīng)商，億緯鋰能獲得華晨寶馬電池供應(yīng)商定點(diǎn)信，日產(chǎn)要與欣旺達(dá)聯(lián)合開發(fā)基于e-POWER的車載電池。
同時(shí)，包括中航鋰電、遠(yuǎn)景AESC等國(guó)內(nèi)電池企業(yè)也都向高工鋰電透露，已經(jīng)在與多家國(guó)際車企密切接觸。
一系列緊鑼密鼓的供應(yīng)鏈“囤貨”背后，釋放的信號(hào)不容忽視：國(guó)際車企在中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)化風(fēng)暴，已然箭在弦上。
以目前的節(jié)奏來看，2021——2023年，將迎來外資車企電動(dòng)化車型的密集投放期，行業(yè)的一致研判是，在此之后的2023年，中國(guó)將會(huì)迎來全面電動(dòng)化市場(chǎng)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，到2025年，市場(chǎng)將進(jìn)入快速發(fā)展壯大期。
事實(shí)上，過去幾年的中國(guó)電動(dòng)化進(jìn)程中，主要還是國(guó)內(nèi)車企(自主品牌、新勢(shì)力車企)唱主角，盡管外資車企也有參與其中，但整體上表現(xiàn)只能算“出工不出力”，并沒有真正具有競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)車型推向市場(chǎng)。
時(shí)間進(jìn)入2020年后，以特斯拉上海工廠投產(chǎn)和Model3在中國(guó)市場(chǎng)的一騎絕塵為標(biāo)志，更多的外資車企的純電動(dòng)車型正在快馬加鞭趕到。
7月，寶馬iX3首發(fā)，作為其在純電動(dòng)領(lǐng)域的主打車型，將在華晨寶馬沈陽(yáng)鐵西工廠生產(chǎn)，并將出口全球。即將到來的10月，大眾在中國(guó)的首款MEB平臺(tái)車型ID.4也將正式亮相。
此外，基于奔馳EVA平臺(tái)、通用BEV3平臺(tái)、現(xiàn)代E-GMP平臺(tái)等一系列純電動(dòng)化平臺(tái)打造的主力車型都已經(jīng)摩拳擦掌走向中國(guó)市場(chǎng)。
龐大的電動(dòng)化野心、密集的車型投放、越來越臨近的市場(chǎng)拐點(diǎn)，這讓國(guó)際車企激動(dòng)，也讓他們對(duì)于供應(yīng)鏈“惴惴不安”。
僅僅以大眾為例，按照其2025年的規(guī)劃，有100萬(wàn)輛的MEB平臺(tái)的電動(dòng)車都將在中國(guó)生產(chǎn)。
根據(jù)大眾中國(guó)CEO馮思瀚的說法，以現(xiàn)有的規(guī)劃，大眾在中國(guó)市場(chǎng)的電池需求從2025年開始將增至每年150GWh。
大眾之外，戴姆勒、寶馬、豐田、日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代等一眾外資車企對(duì)于動(dòng)力電池的需求量同樣可觀。
GGII數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，到2023年，中國(guó)市場(chǎng)動(dòng)力電池需求量預(yù)計(jì)將達(dá)256GWh，到2025年，這個(gè)數(shù)據(jù)將達(dá)到431GWh。
過去幾年，主流國(guó)際車企而雖然先后都在國(guó)內(nèi)確定了至少一家動(dòng)力電池核心供應(yīng)商，但以當(dāng)下的規(guī)劃看，一旦多款車型同時(shí)投放，電池的供給極有可能會(huì)“捉襟見肘”。
產(chǎn)能缺口巨大、具備車規(guī)級(jí)的電池產(chǎn)能不足、具備供應(yīng)能力的企業(yè)數(shù)量屈指可數(shù)，這是擺在這些外來和尚面前的最嚴(yán)峻也是最急迫的難題。
也正是如此，才會(huì)有最近的一系列行動(dòng)，一是與已經(jīng)敲定供應(yīng)關(guān)系的頭部企業(yè)從資本層面加深綁定，二是再進(jìn)一步延伸尋求多元化的中國(guó)電池企業(yè)供應(yīng)商。
行業(yè)必須正視的一點(diǎn)是，國(guó)際車企在中國(guó)動(dòng)力電池領(lǐng)域的此番布局，必將深刻的影響到未來幾年的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)局面。
高工鋰電認(rèn)為，放眼2020年后，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)不僅會(huì)在國(guó)際車企的中國(guó)市場(chǎng)供應(yīng)鏈體系中扮演關(guān)鍵角色，而且，還將進(jìn)一步通過這些車企基于中國(guó)市場(chǎng)的全球化策略，走向更為廣闊的國(guó)際市場(chǎng)。
一是，與上一輪國(guó)際車企在中國(guó)的電池供應(yīng)選擇偏向日韓所不同，此輪供應(yīng)商的選擇都集中鎖定在中國(guó)電池供應(yīng)商中。
這既有出于規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)的考量，但更多的原因應(yīng)該在于，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)，在技術(shù)產(chǎn)品實(shí)力、制造能力、供應(yīng)鏈管理能力、成本競(jìng)爭(zhēng)力等方面都已經(jīng)完全能夠達(dá)到國(guó)際車企的要求，并與日韓對(duì)手展現(xiàn)出差異化的競(jìng)爭(zhēng)力。
這既體現(xiàn)在寧德時(shí)代、比亞迪前兩大巨頭上，同時(shí)在國(guó)軒高科、中航鋰電、億緯鋰能、萬(wàn)向一二三等第二梯隊(duì)企業(yè)中也有所反映。這種經(jīng)由市場(chǎng)驗(yàn)證帶來的技術(shù)迭代、制造提升過程是日韓對(duì)手并不具備的。
在產(chǎn)品多元化方面，中國(guó)電池企業(yè)展現(xiàn)出與日韓對(duì)手的差異化競(jìng)爭(zhēng)力。寧德時(shí)代配套特斯拉的LFP電池、國(guó)軒高科獲大眾定點(diǎn)的LFP電池等，都是中國(guó)企業(yè)基于本土市場(chǎng)需求變化，并結(jié)合自身技術(shù)優(yōu)勢(shì)所形成的差異化競(jìng)爭(zhēng)力。在高鎳體系配套上，寧德時(shí)代811電池已經(jīng)配套寶馬iX3，同樣走到了對(duì)手之前。
此外，在產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈上，中國(guó)企業(yè)也明顯更勝一籌。中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)占據(jù)全球超7成市場(chǎng)份額，圍繞中國(guó)頭部電池企業(yè)，形成了一大批具備國(guó)際化能力的供應(yīng)鏈配套企業(yè)，這也是國(guó)際車企選擇中國(guó)電池企業(yè)的一個(gè)考量因素。
二是，寧德時(shí)代的全球龍頭地位將會(huì)進(jìn)一步鞏固，并更加深度的綁定與國(guó)際車企的合作。在這一輪與車企的合作中，寧德時(shí)代不僅得到了車企的資本介入，同時(shí)，在供應(yīng)鏈的合作范圍上，也不再局限于中國(guó)市場(chǎng)。
從目前對(duì)外公開的信息來看，無論是特斯拉、寶馬、本田的合作，跟寧德時(shí)代的采購(gòu)需求，已經(jīng)不局限于中國(guó)本土配套，都明確提出了將出口配套國(guó)外市場(chǎng)。而這也將在未來幾年加速推動(dòng)寧德時(shí)代的全球化節(jié)奏。這也勢(shì)必將進(jìn)一步站穩(wěn)全球龍頭的地位。
三是，在拿到國(guó)際車企定點(diǎn)或訂單后，包括國(guó)軒高科、億緯鋰能、萬(wàn)向一二三、欣旺達(dá)、孚能等一批第二梯隊(duì)電池企業(yè)將會(huì)快速壯大，以此具備面臨市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的抵抗力和免疫力。
與此同時(shí)，從國(guó)際車企的供應(yīng)鏈需求看，依然還將會(huì)有一批具備車規(guī)級(jí)產(chǎn)品技術(shù)實(shí)力、國(guó)際化視野的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)入其選擇范圍。
高工鋰電獲悉，包括中航鋰電、遠(yuǎn)景AESC、蜂巢能源、力神、塔菲爾等企業(yè)也都在和國(guó)際車企緊密接觸。
從電動(dòng)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)角度來看，外資車企的車型占比仍將在未來的中國(guó)市場(chǎng)中非常重要的版塊，而中國(guó)電池企業(yè)進(jìn)入其供應(yīng)鏈，將會(huì)受益其需求。
但與此同時(shí)，拿到國(guó)際客戶意味著，需要其在產(chǎn)能布局、制造能力、成本把控、技術(shù)迭代、供應(yīng)鏈等環(huán)節(jié)做更進(jìn)一步的提升，同時(shí)要在資本層面做好準(zhǔn)備。
此外，與國(guó)際車企的配套所帶來的風(fēng)險(xiǎn)也不容忽視，一旦在產(chǎn)品安全、產(chǎn)能供給等出現(xiàn)暴雷，將面臨快速掉隊(duì)甚至淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。
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