“政府補貼”是燃料電池汽車迅速火熱的重要原因。 圖片來源：動力電池網

國內燃料電池汽車有多“火熱”，從全球知名渦輪增壓器和電動增壓器制造商蓋瑞特公司高級創新技術總監Robert Cadle的話中可見一斑。他在接受媒體采訪時直言，“過去幾年，特別是去年和今年，我們明顯感覺到，來和我們談燃料電池項目的客戶多了起來。除了傳統造車和造發動機的客戶之外，還有一些專門做燃料電池系統的新企業客戶也在跟我們接觸。”

燃料電池汽車為何如此火熱?技術真的已經發展到了大規模商業化的階段?在中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍看來，事情并非如此。

還處于技術示范階段

“還是因為國家和地方政府的支持力度大。”近日在北京召開的2018第三屆動力電池應用國際峰會(CBIS2018)上，劉彥龍就此接受了《中國科學報》記者的采訪，他認為“政府補貼”是燃料電池迅速火熱的重要原因。他告訴記者，當前，一輛燃料電池大巴車可獲得的補貼在100萬元左右，這讓一些企業覺得生產燃料電池車比生產純電動車獲利更高。

無利不起早。隨著純電動車“補貼退坡”的持續推進，燃料電池汽車成為部分車企“賺取”國家補助的新目標，燃料電池汽車的虛熱局面與之有著莫大的關系。

不像鋰離子電池在國內已經形成相對成熟的技術和產業鏈，燃料電池的一些核心材料、關鍵配件等還嚴重依賴進口，這導致燃料電池汽車成本高昂，而其相應的配套基礎設施也幾乎處于空白狀態。劉彥龍對現階段大規模推廣燃料電池持謹慎態度。

作為新能源汽車的一種，燃料電池汽車的價值確實得到了科學研究的“蓋章認證”。在能源領域，燃料電池因其零排放、長續航、高電力的特點被稱為“新能源汽車的終級解決方案”。

“跟燃油發動機不同，燃料電池的電堆系統或燃料電池發動機是發電之后驅動車輛行駛。”中國汽車技術研究中心有限公司北京工作部新能源汽車技術服務中心主任朱成介紹道，燃料電池汽車實際上也是電動的，只是與通常意義上的純電動汽車所用電池不同，它的電是通過氫燃料電池電堆系統產生的，而不是儲存在電池里的，“從這個意義來講，實際上它也屬于純電驅動的汽車”。

順應能源總體上“脫碳加氫”的發展趨勢，燃料電池汽車深受各國青睞。近兩年來，全球燃料電池汽車技術取得突破性進展。豐田、本田、現代等車企都推出了燃料電池乘用車，正式在國際市場上進行銷售。在朱成看來，這意味著這些企業認為技術成熟了，可以上市銷售了。

2003年啟動的中國燃料電池公共汽車商用化示范項目，標志著這一由中國政府、全球環境基金、聯合國開發計劃署(UNDP)共同支持，科技部和北京市、上海市共同組織實施的項目進入實施階段。

盡管如此，我國燃料電池還處于示范應用階段。即使是已經投入運行的示范車輛，到目前為止，其運行時間還沒滿一個完整年度。朱成直言，“最起碼要等這個冬天過后，看看燃料電池性能在低溫、高溫環境下的變化，才能更有意義。”

“就燃料電池目前的發展情況而言，現階段的示范還是研發當中的技術示范，不是產業化示范，各個地方應該根據自身產業，尤其是氫能產業基礎來布局燃料電池產業，沒有必要、也不能一哄而上造成低水平重復建設，因為我們國家燃料電池技術水平本身就比較落后，不會一下子出現很大的突破。”朱成說，“在2020年之前，不宜啟動大規模的產業示范。”

需因地制宜

根據《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，我國要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年，實現燃料電池汽車批量生產和規模化示范應用。

朱成認為UNDP項目在很大程度上帶動了我國燃料電池的發展。

鄭州是UNDP項目的示范城市之一。宇通客車是鄭州燃料電池客車的示范運行主體。鄭州宇通客車股份有限公司燃料電池開發高級經理李飛強介紹，目前鄭州有3輛車在運行， 采用60千瓦的燃料電池系統、8×140升的氫瓶。今年8月16日開始運行以來，鄭州的燃料動力汽車運行里程已超過2萬公里，1~2天加一次氫氣，每次加氫8~10分鐘即可滿足整車使用的需求。

“鄭州目標客戶的總體評價是好的，司機、市民都反映這個車的運行(狀況)非常好。”李飛強說。

但僅以此為依據就對“鄭州模式”進行“復制粘貼”顯然還為時過早。李飛強坦言，這得益于鄭州附近的氫氣資源比較豐富。

“近250千米范圍內年產氫氣量達到近13億噸，所用副產氫主要來源于氯堿、焦炭、石化等工業產品制取過程。所以，在鄭州推廣燃料電池客車，氫氣資源不是問題。”李飛強說。

朱成表示，發展燃料電池汽車，其實最應該關注的是氫能經濟，關注氫能在國家和地區能源戰略中的地位。只有以氫能為重點能源的地區，才適合發展燃料電池汽車。

仍存在諸多短板問題

事實上，通過多年的攻關, 我國燃料電池汽車技術研發確實取得了一定進展，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池轎車和燃料電池城市客車動力系統的技術平臺。但朱成表示，與國外的技術相比，我國在包括零部件、高端集成、電池壽命和成本、批量制備能力等的燃料電池的基礎關鍵技術上還存在著比較大的差距。

“要正視這個差距。”朱成認為，燃料電池汽車要真正走出實驗室“氫”裝上路，還面臨若干需要解決的難題。

“目前我國氫氣的大規模儲運技術還有待突破，現階段只適合于少量的短途用氫。”朱成表示，我國燃料電池目前的車用氫瓶的儲存壓力為35兆帕，而國外都是70兆帕，在加氫技術和氫能技術方面與整體要求還存在較大差跑。

朱成認為，發展燃料電池汽車應該重點支持關鍵部件、材料部件和發展高端集成。他表示，燃料電池汽車的核心是燃料電池的發動機，我國的電動系統在可靠性、耐久性、運行效率方面與國外相比也有較大差距，與實車應用的要求相差甚遠。

“發展燃料電池汽車的核心不在于做車，而在于突破燃料電池發動機技術以及保障氫氣的低成本安全可靠供應。需要警惕的是，整車企業一哄而上再掀起一波造車浪潮，那實際上是本末倒置。”朱成說。

朱成表示，“很多車的整車匹配集成很不合理，導致車輛運營的效率比較低下。”

另外，像催化劑、碳紙、交質子交換膜、膜電極、氫氣泵循環等關鍵材料,我國幾乎都依賴進口。

“目前供氫系統的氫瓶也依賴進口，這些產業都存在短板。”朱成補充道。

“一些關鍵部件目前在國內存在空白，實際上也是很大的商業機會，國產替代是很重要的，而不是非要去搞已經產能過剩的汽車，包括中低端集成，這些實際上意義不大。”朱成說。

朱成表示，科技部、發改委、工信部都已經啟動或者正在研究對燃料汽車關鍵部件和產業化進行支持，就是為防止出現產業短板問題。此外，朱成認為發展燃料電池汽車除了技術突破之外，還需要突破與氫氣相關的政策法規方面的限制。