同一天連續發生兩起電動車自燃事件，讓新能源汽車的安全性備受質疑。4 月22 日下午，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8 發生燃燒，根據網上流傳的圖片顯示，該輛ES8 損毀非常嚴重，車架幾乎燃燒殆盡。
蔚來汽車在微博上確認了上述情況，并表示蔚來工作人員和當地消防部門一起，迅速趕到現場，現已撲滅明火。“現場無人員傷亡，也無其他財產損失，蔚來已開啟對燃燒原因的調查，會在后續及時對外公布調查結果。”
而此前，上海一輛特斯拉Model S 自燃起火，地下車庫監控錄像顯示，該輛Model S 在沒有碰撞的情況下突然自燃，并波及同一車庫的其他車輛。據新民晚報消息，該地下車庫位于徐匯區裕德路泰德花苑小區。
特斯拉方面也作出回應，稱：“在得知這起發生在上海的事故后，21 日晚我們第一時間派出團隊趕往現場。我們正在積極聯絡相關部門并配合核實情況。根據目前的信息顯示，沒有人員傷亡。”
至22日晚9：30，蔚來汽車和特斯拉開盤均現下跌。
特斯拉一個月內兩起自燃事故 馬斯克曾稱電動汽車比燃油車更安全
目前蔚來汽車和特斯拉并未對上述事故進行進一步披露，不過電動車自燃起火事件時有發生。
今年3 月26日，一輛特斯拉Model S 在廣州市天河區發生自燃，情況與此次上海的自燃情況相似，發生自燃的時候該車沒有充電，也沒有發生碰撞。
Model S 自燃起火可追溯至2013 年10 月。當時，一輛特斯拉Model S型豪華轎車在美國西雅圖南部的公路上發生車禍起火，美國國家公路交通安全局（NHTSA）介入調查，將檢查Model S 底盤引發起火的風險，不過最后NHTSA 放棄對事故的調查，并證實Model S 的設計和配置并未違反美國的安全標準。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克也在博客中引用美國消防協會和NHTSA 的數據作出回應，稱每年有15 萬輛汽車起火，美國人每年行駛約3萬億英里，這相當于每行駛2 千萬英里就有1 輛汽車起火，而特斯拉在超過1 億英里的行駛里程內只發生了1次火災，安全性遠高于傳統燃油車。
不過值得注意的是，這一數據已經是6 年前，目前尚未有更多最新的數據證實特斯拉起火的比例。此后為了保證安全，從2014年第一季度開始，特斯拉生產的Model S 都會被加上三塊車底護甲，包括圓形中空鋁條、鈦合金護板和淺角鋁制擠壓板。
馬斯克稱，在對152 輛ModelS 的試驗中，這些護甲有效阻止了可能引發火災的穿透損壞，“我們試驗了所能想到的最壞影響。”
“電動車追求高能量密度電池”
汽車分析師鐘師向新京報記者表示，如果是在行駛過程中或者發生激烈碰撞導致自燃起火并不會引起公眾恐慌，目前特斯拉的情況是在車庫靜止情況下自燃，這需要一個合理解釋，否則對于特斯拉的車主以及停放在車庫內的其他車輛非常不安全。
武漢大學教授艾新平在今年1 月舉行的中國電動汽車百人會論壇（2019）上表示，鋰離子電池的安全性歸根到底是來自于電池的熱失控。所謂的熱失控，是指動力電池在工作的時候會發熱，當電池溫度過高或充電電壓過高時，電池內部會產生連鎖的化學反應，導致電池內壓和溫度急劇上升，引發電池熱失控并最終導致燃燒。
艾新平表示，電動車一般是燃燒而非爆炸的主要原因，是電動車在設計時已帶有安全閥。“當壓力達到六個或者八個大氣壓的時候電動車會限壓，現在在限壓過程中，電解液的散點是非常低的，都是十幾度到三十多度。這些蒸汽在噴出來的時候，跟安全閥的摩擦就足以讓它點燃，發生燃燒，這就是為什么動力電池總是發生燃燒的原因。”
中國科學院院士歐陽明高則表示，目前電動車為追求高能量密度高續航，有的將電池中的隔膜厚度進行削減，給電池造成了一定的安全隱患，很容易造成熱失控。
“補貼過渡期結束前，車企搶裝三元拿補貼”
有媒體報道稱，磷酸鐵鋰和三元鋰電池是目前市面上使用率最高的動力電池，特斯拉使用的是三元鋰離子電池。數據表明，磷酸鐵鋰電池的能量密度不及三元鋰電池，但卻比三元鋰電池有更好的安全性。
東方證券研報披露，中國3 月新能源汽車銷量達到12.6 萬輛，同比增長85.4%，動力電池裝機量達到5.09GWh，同比增長145%。Q1 動力電池裝機總量達到12.57GWh，其中磷酸鐵鋰（LFP）電池裝機量2.94GWh，占比23.34%，市占率下降6個百分點。由于能量密度限制和補貼驅動，LFP電池應用需求遠小于三元電池，受新能源客車銷量萎靡影響，LFP電池增速明顯低于三元電池，而且2019 年補貼政策大幅下滑，在補貼過渡期結束前，車企搶裝三元獲取超額補貼的動力強勁。
4 月8 日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019 年第3批）》，共包括67 戶企業的178 個車型，其中新能源乘用車有51 個車型入選此次目錄，純電動共計42 款，插電式混合動力共計9 款。從51 款車搭載的動力電池可以看出，新能源乘用車依然以搭載三元鋰離子電池為主，總計47 款，占比92.2%。
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