動力電池是新能源汽車的核心部件，其成本占整車成本的40%或以上。隨著新能源汽車補貼退出，降成本的壓力已經傳到了動力電池企業。

中國化學與物理電源行業協會近期針對國內動力電池發展趨勢作出的判斷是：未來三到四年，將是動力電池產業鏈上下游企業最為艱難的一段時間，尤其是在降本壓力上，上下游企業將面臨前所未有的挑戰。

面對壓力，電池企業已開始尋求降本增效的路徑，比如將部分動力電池業務轉向小動力市場，進軍儲能領域、梯次利用領域等。

動力電池業務轉向小動力市場

6月25日，2019年新能源汽車補貼政策過渡期正式結束。新能源汽車補貼新政在2018年基礎上約退坡50%、補貼門檻大幅提高，同時還直接取消了地方補貼。

據中國有色金屬工業協會鋰業分會統計，自5月下旬開始，正極材料廠陸續接到電池企業6月份訂單減量通知，減量計劃預計將持續至第三季度。這些電池企業中，包括寧德時代、比亞迪兩家龍頭電池企業在內，從6月起開始減少約1/3產量，控制開工率水平。此外，廣東、江蘇、江西等地電池廠均出現不同程度的減產情況。

中國化學與物理電源行業協會的最新數據顯示，2019年上半年與新能源汽車配套的動力電池企業數量降到不足70家，下半年動力電池企業數量將進一步減少。該協會指出，2019年各個企業面臨著補貼大幅度下滑、能量密度及續航門檻下限提高、企業資金鏈緊張等多重壓力，市場進入快速洗牌階段，多家企業已放棄新能源汽車動力電池業務，轉向電動工具、電動自行車等小動力市場。

“車市不景氣的情況直接傳到核心零部件廠商，坦白講，我們有一部分產能是轉到了消費電池業務、小動力市場，可以把在車電丟掉的部分份額撿回來。”一家國內排名前十的電池企業有關負責人表示，“下半年預期會進一步增加這塊的比重。”

向儲能領域進軍

中國化學與物理電源行業協會近期發布的“2018年度中國電池行業百強企業名單”顯示，2018年度中國鋰離子電池營業收入達到1727億元，比2017年的1589億元，同比增長8.7%。其中，儲能用電池市場的快速增長，儲能用鋰離子電池營業收入由52億元增長到65億元，同比增長20%，產量由39億瓦時增長到52億瓦時，同比增長35%。

通過搜索不難發現，兩家龍頭電池企業早已開始涉足儲能。2011年寧德時代參與張北風光儲輸示范項目，比亞迪于2009年建成1MW儲能電站（比亞迪首個儲能電站）。其實，儲能在中國處在起步階段，是一個新興市場，對不少電池企業而言是新的模塊。

儲能的應用場景分為用戶側、發電側和電網側。比克電池儲能事業部總經理向超耀介紹，目前國內用戶側市場主要在江蘇、廣東、北京和上海，這些地區存在較大的峰谷電價差，投資方可以通過價差實現營收。

“現在廣東推出電價現貨市場，電價是波動的。現貨市場有市場需求和供需兩端的拉動，我認為電價的浮動將來會更大。”向超耀說。他認為，電網側的市場利潤空間很小，未來對民營企業來說，用戶側將來是一塊不錯的市場。

而他更看好發電側，特別是在配合新能源發電上。“中國發展新能源發電將近20年時間，新能源發電市場的規模應該是非常大的，按照最新的政策導向，以后所有的光伏發電廠都必須做（儲能）。”他還提到，新能源發電側儲能的投資回報率會更高。

從3C消費類電池開始做起的比克電池，2008年開始發展新能源電池汽車板塊，從2015年開始涉足儲能，目前儲能已經成為該公司三大業務（車用動力電池、智能終端電池、儲能電池）板塊之一。向超耀介紹，目前比克電池還是先穩住國內的儲能業務，明年會布局海外市場。

梯次利用蘊藏爆發的能量？

動力電池降的容量衰減至初始容量的80%以下，就意味著該退休了。一般動力電池會在5-6年后退役，商用車動力電池甚至2-3年就會退役。從2014年我國新能源汽車行業快速發展至今，已有5年的時間。有數據顯示，2020年我國將有約20GWh的動力電池退役，2025年將有大約93GWh的動力電池退役。退役電池的規模如此大，其回收利用被提上日程。

據五礦經濟研究院測算，電池回收利用規模將在2020年達到107億元左右，其中梯級利用市場規模約64億元，再生利用市場規模43億元；到2025年，這個市場的規模將達到379億元，其中梯級利用的市場規模約282億元，再生利用市場規模約97億元。

這個百億元級的市場，不少動力電池企業也不想錯過，同時也可以借此降低補貼退坡對自身的影響。不少公司已宣布將投建梯次利用或電池回收項目。

不過，業界對梯次利用的儲能應用在成本、壽命、安全性等還是存在較大爭議。比克電池副總裁李丹說：“如果身份不明的電池在進入梯次利用環節，會給梯次利用廠商造成很大的困擾。”她進一步指出，對梯次利用電池過往使用、經歷信息不了解，無法判斷它現在的生命狀態，以至于當前的電池適用于什么場景都無法判斷，對于后期維護管理來說也存在一定的難度。

梯次利用最重要的是，找到合適的應用場景。在向超耀看來，梯次利用應用在通訊基站是最好的渠道。通訊基站電壓極低、容量小，電池串并聯的情況不多，加上通信基站大部分屬于備電場景，通訊基站體量足夠大，是一個合適的應用場景。

中國鐵塔此前在回復eo記者的一份材料中提到，截至2019年上半年，公司已使用梯次鋰電池3GWh。此數值比2018年退役的動力電池容量2.22GWh還多。在不同的場景，中國鐵塔對梯次利用電池和新電池有不同的應用。中國鐵塔提到，在備電場景中主要采用梯次利用電池滿足客戶的備電需求，而在應急發電、低速電動車換電等場景中，則采用新鋰電池滿足發電、換電等需求。

5G的功耗比4G要大，覆蓋面比4G要小，這意味著要服務相同的面積，需要更多的5G基站，也意味著5G基站的耗電量將是4G的若干倍。

中國鐵塔副總經理高步文曾在去年底表示，到2020年，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車所產生的退役動力電池。

這是一個不可忽視的市場，但退役電池的商業價值如何評估也還需要探討。“車電市場有大量三元電池要退役，我們要承擔起回收的企業責任，現在要開始探索可行的商業模式。”李丹說。（eo記者潘秋杏）

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