已經上市的新車和一些研發已經進入后半程的車輛，更換電池至少需要一兩年時間，現在更換電池有點不太實際，電池目錄也在持續更新，后續可能出現轉機;而一些剛剛開始研發的車型，只能盡可能在已經公布的電池目錄中尋找合適的供應商。

傳言中要在8月份公布的第五批動力電池規范目錄遲遲未能出現，讓原本躁動的中國新能源汽車電池行業變得愈發不能平靜。

在今年4月29日工信部發布了“關于符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業申報工作的補充通知”以及動力電池新國標后，江淮等新能源主流車企就接到工信部的通知，要求在兩個月內按照標準對所使用的電池進行升級。

由于前四批電池公告目錄中，江淮、北汽、上汽等車企的新能源汽車所使用的日韓電池都沒有入圍，所以兩個月的調整理論上包括電池供應商的切換。

三星、LG等電池供應商未能進入“目錄”，江淮等使用這款電池的新能源汽車也不再享受相關優惠與補貼政策，而在當前依靠政策推動的市場環境中，無法得到補貼意味著喪失競爭力。

電池“限韓令”真的存在嗎?

從2015年11月發布的第一批目錄開始，直到2016年6月份發布的第四批目錄，三星、LG等韓系動力電池企業始終未能出現在目錄上。按照規定，采用沒有進入目錄的電池的新能源汽車產品，將不進入新能源汽車推廣目錄，從而無法獲得補貼。這也意味著一些車企可能不得不放棄三星、LG等韓系動力電池。

有媒體表示，動力電池規范目錄“有點針對韓國企業的意思”。2016年9月3日，在天津泰達論壇上，當談到韓國電池未進入目錄一事時，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明諱莫如深，表示“不做評論，最好問政府官員。”而工信部原黨組成員、總工程師朱宏任也婉言拒絕了采訪。

中國汽車技術研究中心一位領導則表示，“經濟問題有時候也是政治問題，但即便是和政治因素有關，這也無可厚非。”他說指的政治因素是韓國政府一意孤行部署“薩德”導彈，致使中韓關系大幅度退坡。

不過，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華認為，國家這么做完全是出于保護本土電池企業，“沒有聽說對韓國企業有什么特別的對待，只要通過標準就行。”

尷尬的新能源汽車企業

汽車產業不但是中國經濟的支柱產業，也是韓國經濟的支柱產業。與中國不同的是，韓國本土的汽車市場規模很小，其汽車產品以出口為主，而中國恰恰是韓國汽車工業最大的消費市場。在新能源汽車時代，如果因為韓國企業錯失市場，那么對于韓國的汽車工業而言，將是難以承受的打擊。

事實上，在所謂的電池“限韓令”下，中國企業也受到了一定的影響。

據不完全統計，目前在新能源乘用車領域，國內60%左右的大型乘用車企業都選擇了三星SDI和LG化學兩家公司作為供應商。盡管國內市場的動力電池企業為數眾多，但能夠真正滿足下游企業技術要求、能進入主流車企供應鏈的供應商卻并不多。

此前，江淮汽車iev4采用的是國軒電池，iev5開始采用天津力神電池，iev6則升級為三星電池。而吉利新能源產品采用了部分LG的電池。

上汽最新的一款新能源汽車，首款互聯網汽車榮威RX5的插電式強混版本eRX5也有著類似的尷尬，按照原計劃11月上市。如果無法獲得補貼，整車就會毫無競爭力，上汽數億的投入都可能打了水漂。等切換電池以后再上市，恐怕已經貽誤了銷售良機。

本來預計8月份公布的第五批目錄未能如期公布。韓系電池企業能否進入此次名單，成為第五批動力電池規范目錄的關注點。但是，上述多位官員和學者對此并不看好，但也認為遠沒有到媒體所說的“韓系電池將告別中國市場”的地步。

據了解，LG未能滿足要求，關鍵是《通知》要求電池在國內制造和研發，目前LG、三星在中國的研發中心，正在建設之中。韓國電池要獲得官方認可，估計需要更長些時間。

“這也提醒企業要在供應商選擇上，不要把雞蛋都放進一個籃子里，”中國汽車技術研究中心副主任高和生表示，蘋果公司電池供應商也會同時選擇索尼、韓國三星等多個企業。

而對于國內企業來說，已經上市的新車和一些研發已經進入后半程的車輛，更換電池至少需要一兩年時間，現在更換電池有點不太實際，電池目錄也在持續更新，后續可能出現轉機;而一些剛剛開始研發的車型，只能盡可能在已經公布的電池目錄中尋找合適的供應商。

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