究其原因，似乎并不是經濟批量問題。因為汽車動力電池的起始經濟規(guī)模并不大，也只有20-40萬度電/年，相當于每年裝車1-2萬輛純電動轎車的規(guī)模，在汽車產業(yè)中是中試水平。根本的原因是動力電池基于化學工業(yè)，材料在成本中占比很大。看各家鋰離子動力電池生產企業(yè)，所用工藝與材料都差不多，差別在于水平高的安全性好、一致性好、能量密度高，水平差的則相反。而動力電池不是論個兒賣，也不是論斤賣，而是按能量賣，論瓦時算錢。于是就出現了某外國大公司在華建廠，預期產品性能優(yōu)于當前國內產品，而報價更低的情況。
去年，由于國務院領導重視，促進電動汽車發(fā)展的政策配套出臺，有力地促進了我國電動汽車的發(fā)展，產量達到八萬輛，居世界第二，今年有望達到世界第一。在此大好形勢下，業(yè)界普遍認為，阻礙我國電動汽車發(fā)展的主要問題是充電設施。但我認為，同樣重要而影響更深遠的是動力電池的發(fā)展。對此，有四點建議：
第一，要加強新型鋰離子電池的研究，其能量密度和安全性要跟上世界先進水平。因為鋰離子電池的化學工業(yè)特性決定了性能先進的產品成本會更低，一旦落后就是失敗。當然，安全性也絕對重要，安全性差的產品再便宜也不能用。而我國鋰離子電池的生產企業(yè)相對分散，生產企業(yè)的研發(fā)能力相對薄弱，不如日本、韓國。因此，必須聯合各方力量加強基礎研究。對此，去年汽車行業(yè)和電池行業(yè)多家聯合成立的國聯汽車動力電池研究院責無旁貸。國家也應將新型電池研發(fā)(包括新型鋰離子電池和下一代動力電池)列為重點支持。
第二，要重視全產業(yè)鏈的發(fā)展。即在研究電池材料配方的同時，要兼顧能量密度和安全性;要注重電池原材料、電池單體、電池包、電池管理技術同步發(fā)展;還要注重電池及原材料的測試和生產的技術與裝備。檢驗我們有沒有跟上世界發(fā)展步伐的標準，不是發(fā)明與專利數量，也不是實驗室樣品，而是物美價廉又安全的產品。在全產業(yè)鏈發(fā)展中，還要特別注意國際合作。應積極支持電池及原材料生產企業(yè)開展國際合作，學習國際經驗，進入國際大循環(huán)。
第三，動力電池是我國電動汽車發(fā)展的短板。在去年電動汽車生產銷售暴漲的情況下，電動汽車生產企業(yè)、電池生產企業(yè)、電動汽車使用者都要特別關注這些電動汽車的安全性和電池性能衰退問題。
第四，盡快改變我國汽車動力電池生產的分散局面。國家應扶強扶優(yōu)，電動汽車生產企業(yè)應集中采購，地方政府應放棄各地都要支持當地電池生產的做法。
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