由于成品油國標沒有跟上，各地紛紛制定地方車用成品油的質量標準。圖為江蘇省地方標準《車用汽油》(蘇Ⅳ)、《車用柴油》(蘇Ⅳ)評審會議現場。 （蘇環 攝)

 
　　  本月上旬，環保專家與國內主要的兩大成品油供應商中石化、中石油關于成品油標準實施遭拖延一事發生了幾次激烈的爭論，引起了業內人士的極大關注。

　　原來，今年7月1日是全國范圍內全面強制實施柴油國Ⅲ標準的最后期限，可市場上卻根本沒有符合標準的柴油供應。由此引發的直接后果是，國Ⅳ、國Ⅴ柴油標準實施的時間表亦不得不推遲。

　　而據CCIN記者了解，成品油國家標準實施受阻并非只是這一次。人們不竟要問，油品國標實施屢屢受阻到底是因為啥？
　　
　　
　　4個國標3個被延后
　　
　　
　　據了解，隨著國家節能減排力度的加大，我國機動車的排放標準要求越來越高。而排放標準的提高，油品標準的提高是決定性因素。但恰恰是油品標準卻一而再再而三地拖了機動車排放標準提高的后腿。

　　2009年6月，國家發布了《車用柴油》標準，其技術指標對應2005年4月發布的國Ⅲ排放標準要求。新標準與老標準的主要區別是，由“推薦性”國家標準改為“強制性”國家標準，成品柴油硫含量由不大于500ppm改為不大于350ppm。按照規定，新標準自2010年1月1日開始實施，過渡期為1年半，即到2011年6月30日。

　　“按照時間表，從今年7月1日起，全國范圍內的加油站將不允許銷售硫含量超過350ppm的柴油了。”環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼說。

　　但現實是，到了7月1日，除了北京和上海，市場上卻并沒有符合新標準的柴油賣。全面推行國Ⅲ標準的要求成了一紙空文。

　　據CCIN記者了解，油品標準升級受阻已不是第一次。

　　從國Ⅰ標準到國Ⅳ標準，其中有3次升級都經歷了百般艱難，油品標準升級滯后于機動車排放標準已經成為常態。

　　中國環境科學研究院車用燃料及添加劑實驗室主任岳欣告訴記者，美國、歐洲和日本滿足相應機動車排放標準的油品均提前于機動車排放標準施行開始供應。但反觀中國，國Ⅰ、國Ⅲ和國Ⅳ，與汽油機動車排放標準執行時間相比，相應的汽油標準施行時間分別延遲了2年、2.5年和2.5年。其中，國Ⅲ輕型汽油車排放標準實施是在2008年7月1日，而國Ⅲ標準汽油2010年1月1日才真正供給，延遲了1年半(其中9個省又延遲了半年)。

　　柴油動力車型情況則更為突出，柴油車國Ⅲ排放標準2008年1月就開始施行了，但相應品質的柴油按標準計劃應于2011年7月份供應，而時至今日，國Ⅲ車用柴油何時能供應市場卻還是個未知數。

　　柴油國Ⅲ標準受阻，其直接的后續效應就是國家下一步油品升級時間表的延遲。根據國家標準化管理委員會的計劃，原定于今年1月1日起對柴油車實施國Ⅳ排放標準。而據了解，目前對重型柴油車的國Ⅳ排放標準實施時間已經推遲到2012年7月1日，對輕型柴油車的國Ⅳ排放標準也被推遲至2013年7月1日實行。
　　

中石化巴陵石化是湖南境內的兩大汽油、柴油生產企業之一。圖為該公司的煉油裝置。（彭展 攝）

　　
　　石油巨頭怨油價過低
　　
　　
　　對于無油可供，國內最大的成品油供應商中石化有一個這樣的解釋。中國石油化工股份有限公司科技開發部技術監督處副處長付偉稱，國Ⅲ柴油標準是2009年6月正式頒布的，但中石化拿到正式文本是當年的9月份。柴油質量升級，煉廠需要加很多配套裝置，按照投資期限，加上國家批準的時間，周期是20個月。但又不可能所有的煉廠都同時停產改建。

　　言下之意，不是他們不想提供達標柴油，是來不及。

　　但是，付偉還道出了其中最核心的原因：成品油價格調整不到位。

　　“國Ⅳ標準推遲，以及市場上目前還沒有全面供應國Ⅲ柴油，技術原因占1/3，價格因素占2/3。”付偉在9月6日北京地球村舉辦的可持續能源記者論壇上如是說。

　　付偉表示，若按照目前的原油價格，國內成品油價格理應在10元/升以上才合理。但現在國內成品油價格并未調整到位。目前，在國家發改委的價格目錄上，車用柴油和普通柴油的價格是一樣的。但前者硫含量不高于350ppm，后者硫含量最高達到2000ppm。成本上，車用柴油比普通柴油高出13%左右。

　　7月5日，在一次關于油品標準升級的內部會議上，中石化石油化工研究院一位副總工程師滿腹牢騷。他表示，目前企業升級煉油裝置的成本很高，而國家暫時還沒有任何形式的補貼，在國Ⅲ置換國Ⅱ過程中，就沒有體現優質優價的政策。如果國Ⅳ柴油的價格還沒有變化，生產企業根本不會有生產和銷售的積極性。

　　據了解，早在2008年，北京地區已率先使用國Ⅳ汽柴油，售價則每升提高0.19元。負責北京油品供應的燕山石化為此次油品升級進行了大規模煉油裝置改造，中石化認為這是一筆虧本買賣。石化研究院人士表示，燕山石化的升級成本是72億元，北京1年的汽柴油供應量是250萬噸，如果按照每升提高0.19元的價格計算，1年可回收7億元，投資回收期在10年左右。不過，按照正在制定的油品國Ⅴ標準的實施時間，燕山石化已經沒有時間收回成本了。石油巨頭們對此直皺眉頭。他們的對策就是，不向市場供應達標油品。

　　石化研究院一位人士還表示，按照美國國家環保局的規定，企業如果把每升汽油的硫含量降低到20～30毫克，就給予汽柴油每噸四五百元的補貼。他認為，政府應當減稅以承擔石油巨頭們升級油品成本的50%，企業自身承擔35%，并通過提高價格讓消費者承擔剩下的15%。

　　其中的潛臺詞再明白不過，如果不漲價，如果不減稅，石油巨頭們就難以按時間要求供應達標油品。在企業利益面前，國人的環保訴求成了討價還價的砝碼。
　　
　　
　　專家直指標準被壟斷
　　
　　
　　與石油巨頭們的解釋不同，業內專家，特別是環保方面的專家認為，國內成品油升級屢屢受阻的原因關鍵是油品標準的制定被石油巨頭們壟斷了。

　　雖然岳欣在接受CCIN記者采訪時不愿意用“壟斷”一詞，但他也明確表示，中國成品油每一次升級都是一波三折的主要原因，就在于成品油國家標準制定機制不合理。

　　據他介紹，目前，我國成品油國家標準的制定機構為全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會(簡稱“大標委”)以及其下屬的石油燃料和潤滑劑分技術委員會(簡稱“小標委”)。這兩個機構決定著我國成品油排放標準的制定和實施。但在這兩個機構的人員組成中，石化系統的人員占據了絕對的優勢。

　　記者對兩個標委會的有關情況進行調查了解后證實了岳欣的說法。

　　在“大標委”的人員構成中，90.9%的委員來自石化系統、2.3%的委員來自汽車產業系統、4.5%的委員來自環保系統，主任委員來自中石化，秘書處也設在中石化石油化工科學研究院。“小標委”人員構成中，石化系統委員占70.3%、汽車產業系統委員占8.1%、環保系統委員占5.4%，主任委員同樣來自中石化，秘書處也設在中石化石油化工科學研究院。

　　“原來‘大標委’環保部有3個人，在討論油品標準時還有一定的發言機會。”湯大鋼告訴CCIN記者，后來成立了“小標委”，由它具體負責成品油排放標準的制定、實施。而在“小標委”，環保系統的委員只有2個人。“這還是爭取以后的結果。有時候都不讓我們環保部的人參與討論了。”

　　岳欣的主要研究方向是機動車污染排放控制和車用燃料標準，是“大標委”里少數幾個非石油石化系統的委員之一。據他回憶，面對這種人員構成，第一次參加會議時，他就愣了。40多名委員中，中石化、中石油、中海油3大巨頭的專家占到了絕大多數，而非石油石化系統的人士只有寥落幾人。

　　還不僅如此。岳欣指出，在制訂成品油標準的過程中，審議的時候根本沒有表決機制。比如說，投票通過或是不通過，各個行業部門的代表是否應該簽字都沒有明確的規定。也就是說，標準的制訂實際上是由石油巨頭們說了算。專家們因此質疑，這到底是在制訂國標，還是在制訂他們的企業標準？

　　石化系統之外的專家表示，石油巨頭們不僅在標準實施階段利用壟斷地位拒絕執行標準，還在標準制定層面壟斷話語權，這是成品油國標一直無法順利實施的根本原因。這種壟斷局面若不打破，國內成品油污染物排放標準的制定和實施未來仍將步履維艱。

自2008年1月1日起，北京市所有加油站必須向車輛和成品油市場提供國Ⅳ標準成品油。圖為北京一加油站內，工人正在對加油站實施改造。（辛蕓 攝）