電氣化日益滲入各行各業的今天，仍有部分行業很難擺脫對化石能源的依賴，這些行業被稱為去碳化“老大難”，如航空、長途運輸、煉鋼和水泥制造，以及可靠的電力供應等。氫氣被視為實現這些行業去碳化的最佳選項，而以氫為基礎制造碳氫化合物并實現去碳化的燃料被稱為氫燃料，近期更是受到一定程度的追捧。

近期有關公眾政策的討論尤其關注這一領域，特別是在歐洲，一些政策決策人和研究人員也都大力呼吁，在更大范圍內用氫燃料取代天然氣。波茲坦氣候應對研究院新近出爐的報告分析了氫燃料作為替代能源的利弊，認為其確實能有效挖潛低碳且廉價的太陽能和風能發電，最終又能利用大氣中的二氧化碳，得到氣態或液態的燃料，具有能量密度高、可儲運和可燃燒等特點，從而成為替代化石燃料的完美選項。

氫燃料是二次能源載體，使用過程中有轉化損失

但實際上，氫燃料之所以被看好，最大原因是其可以在過去與未來之間建立一個橋梁，允許內燃機和其他以燃燒化石燃料為主的設施繼續存在，并在應對氣候變化的大環境下找到新的定位。人口密度大、缺乏太陽能和風能的地區，也可通過全球市場進口氫燃料。

但波茲坦氣候應對研究院的研究結果也表明，氫燃料的弊端也很明顯，它是二次能源載體，在供應端和終端用戶的使用過程中都存在額外的轉化損失。根據應用場景和相應的技術，氫燃料將電轉化為可用能源的效率在16%~48%。換言之，如果按發電量計算，氫燃料所需的電量是直接用電替代物所需電量的2~10倍。這其中的損失超過可再生能源豐富的國家用電和將其以氫燃料出口獲得的收益。

從供應端來看，氫燃料的生產至少需要兩個轉化步驟：電解和烴的合成，從電到燃料的效率損失為50%，其中包括從空氣中捕集二氧化碳時所需的5%左右的電量，而這個過程中所需的熱量也將耗去總電力的20%，但考慮到可以使用其他途徑的廢熱，故在計算中將之忽略。

從需求端來看，燃燒氫燃料做機械功時，轉化能效低于20%，也即燃燒氫燃料的內燃機汽車所需的電量是電動汽車(可再生能源電力)的5倍，且后者的轉化環節更少，也不依賴內燃機，有效能利用率更高。

2030年前，氫燃料還不具備競爭性

在對比分析了氫燃料、化石燃料和直接電氣化的經濟性后，該報告認為，氫燃料短期內不可能實現低成本充分供應，從而大范圍取代化石能源，其推廣主要依賴政策扶持。目前還沒有任何實質性的推廣支持行為，至少在2030年前，碳稅的水平還不足以使氫燃料具備競爭性。因此氫燃料的前景目前還不明確。

考慮到當前氫燃料的稀缺性，進行氣候和能源政策決策時應在價值排序的基礎上，確定在哪個領域開發氫燃料的終端用戶。引導特定氫燃料終端用戶的規章和政策應系統性地考慮在其他場合使用氫燃料的機會成本。在當前急需進行碳中和與減排的背景下，有限的氫燃料應優先考慮用于無法或難以通過直接電氣化和其他選擇實現這一目標的行業，但這并不一定是指那些氫燃料最具競爭性或去碳化老大難行業。

氫燃料不應成為大范圍直接電氣化的阻礙，如果押寶于氫燃料的大發展而忽視終端使用轉型，一旦氫燃料的規模達不到預期，可能陷入對化石能源的完全依賴。

氫燃料不太可能促成2030年氣候目標的實現，原因是其效率主要取決于是否有較高的電轉化率，與之相比，低碳電力通過直接電氣化可以更有效地減少碳排放。

中期來看，氫燃料的競爭性取決于碳稅的高低。長期來看，氫燃料一方面有助于解決人口密度高、可再生能源匱乏地區的減排問題，如德國、日本、韓國等;另一方面可為可再生能源豐富的地區，如西亞北非、冰島、拉美和澳大利亞，創造能源出口機會。從這個角度看，氫燃料可將太陽能“打包”在全球進行貿易，縮小可再生能源供應與能源需求之間的差距。但要建立這樣的市場，在政策層面將是極大的考驗。

發展氫燃料應將其置于整體轉型戰略中，其中包括基礎設施的設計，而電力、二氧化碳、氫氣直接利用的程度將決定基礎設施的設計。